vendredi 28 février 2014
Jouef
Création 1944
Dates clés En 2004 : rachat par Hornby
Fondateurs Georges Huard
Siège social
Champagnole, Jura (France)Activité Jouet
Produits Trains miniatures
Société mère Hornby
Site web http://www.hornbyinternational.com/fr/8-jouef
Les débuts
Jouef est une marque de modèles réduits de trains et de circuits routiers, créée en 1944 par Georges Huard1.
Après avoir été une marque phare des trains miniatures en France, Jouef devenue en octobre 2004 une
marque de distribution du groupe Hornby. Le nom Jouef est une contraction de la marque « Le Jouet
Français »1.
Histoire
Jouef a d'abord construit toute sorte de jouets soit en tôle, soit en plastique pour finalement ne conserver que
ce dernier. Elle aura aussi défendu pendant plus de 40 ans le principe d'un modélisme ferroviaire bon marché
et ne cherchant pas un niveau de détail trop poussé, mais apprécié par les enfants car simple d'utilisation et
peu fragile.
Après avoir sorti en 1950 un train mécanique à l'échelle HO (Paris-Rome) sur voie métallique, son premier
modèle électrique date de Noël 1954 : le Sud-Express, contenant une motrice électriqueBB 9003, 8 rails
courbes, deux voitures de voyageurs DEV Inox. L'alimentation est en 2 rails 6 volts continu.
Voitures Jouef pour circuits
Dès 1958 la gamme, essentiellement à l'échelle HO, ne cessa de croître et la fidélité de reproduction de
s'améliorer. Les rails, au départ sur un faux ballast en plastique, s'aligneront sur les modèles plus réalistes
de HOrnby-acHO et de Rivarossi.
L'arrivée sur le marché et le succès des circuits routiers électriques comme Scalextric et le Circuit24 en 1963
conduit Jouef à proposer sa propre version Record64 qui sort pour Noël 1963. La réalisation, comme pour
les trains, se veut économique et simple : l'ensemble fait plus léger que le Scalextric. C'est un succès
commercial qui perdurera jusqu'à la vente de Jouef par Georges Huard en 1972 à la Sofinex, filiale du Crédit
lyonnais.
Simultanément, sur le créneau des trains miniatures de moyenne gamme économique, le constructeur Lima se
montra plus agressif dans les années 1970 avec des réalisations en HO, N et même fugitivement en O. Jouef
fait une tentative en HOe2 (HO voie étroite) en 1967, en rachetant la firme allemande Egger-Bahn spécialisée
en HOe.
ce dernier. Elle aura aussi défendu pendant plus de 40 ans le principe d'un modélisme ferroviaire bon marché
et ne cherchant pas un niveau de détail trop poussé, mais apprécié par les enfants car simple d'utilisation et
peu fragile.
Après avoir sorti en 1950 un train mécanique à l'échelle HO (Paris-Rome) sur voie métallique, son premier
modèle électrique date de Noël 1954 : le Sud-Express, contenant une motrice électriqueBB 9003, 8 rails
courbes, deux voitures de voyageurs DEV Inox. L'alimentation est en 2 rails 6 volts continu.
Voitures Jouef pour circuitsDès 1958 la gamme, essentiellement à l'échelle HO, ne cessa de croître et la fidélité de reproduction de
s'améliorer. Les rails, au départ sur un faux ballast en plastique, s'aligneront sur les modèles plus réalistes
de HOrnby-acHO et de Rivarossi.
L'arrivée sur le marché et le succès des circuits routiers électriques comme Scalextric et le Circuit24 en 1963
conduit Jouef à proposer sa propre version Record64 qui sort pour Noël 1963. La réalisation, comme pour
les trains, se veut économique et simple : l'ensemble fait plus léger que le Scalextric. C'est un succès
commercial qui perdurera jusqu'à la vente de Jouef par Georges Huard en 1972 à la Sofinex, filiale du Crédit
lyonnais.
Simultanément, sur le créneau des trains miniatures de moyenne gamme économique, le constructeur Lima se
montra plus agressif dans les années 1970 avec des réalisations en HO, N et même fugitivement en O. Jouef
fait une tentative en HOe2 (HO voie étroite) en 1967, en rachetant la firme allemande Egger-Bahn spécialisée
en HOe.
Rachats
La Sofinex regroupa en 1974 les sociétés Jouef, Heller et Solido sous le nom "Le Jouet Français". Le HOe
La Sofinex regroupa en 1974 les sociétés Jouef, Heller et Solido sous le nom "Le Jouet Français". Le HOe
a été abandonné au profit de la seule échelle HO.
La société n'a pas pu être redressée et c'est finalement le groupe CEJI, propriétaire de Joustra, qui rachète
La société n'a pas pu être redressée et c'est finalement le groupe CEJI, propriétaire de Joustra, qui rachète
la marque en 1981 : la direction, déjà présente sur le marché du jeu et du jouet, semble relancer l'activité et
annonce même une gamme à l'échelle N, mais CEJI dépose son bilan en19853. Avec le rachat par Fobbi,
annonce même une gamme à l'échelle N, mais CEJI dépose son bilan en19853. Avec le rachat par Fobbi,
une nouvelle relance est engagée.
Le marché français du modélisme ferroviaire grand public se rétrécit et Jouef, en difficulté, est racheté en
19963 par le groupe italien Lima (marques Lima, Rivarossi, Arnold) qui est à l'époque distribué en France
Le marché français du modélisme ferroviaire grand public se rétrécit et Jouef, en difficulté, est racheté en
19963 par le groupe italien Lima (marques Lima, Rivarossi, Arnold) qui est à l'époque distribué en France
par MKD. MKD est également diffuseur en France de Scalextric (marque de circuits routiers associée à
Hornby) , d'Electrotren (groupe Hornby), de LGB (trains de jardin à l'échelle IIm - 1:22,5), etc.
Le 1er juin 2001, Lima annonça la fermeture de l'usine Jouef de Champagnole (Jura français) pour la
Le 1er juin 2001, Lima annonça la fermeture de l'usine Jouef de Champagnole (Jura français) pour la
transférer en Italie.
Lima s'est à son tour fait racheter par le groupe britannique Hornby en octobre 2004, pour la somme de huit
millions d'euros3. À la suite de cette reprise, c'est MKD qui continue de diffuser en France les marques de
trains miniatures du groupe Hornby (Electrotren, Jouef, Lima, Rivarossi,Arnold, etc.) et les circuits Scalextric
sous le nom de Hornby France.
La production de Jouef se trouve désormais en Chine. Les premiers modèles sont arrivés sur les rayons début
2006.
Lima s'est à son tour fait racheter par le groupe britannique Hornby en octobre 2004, pour la somme de huit
millions d'euros3. À la suite de cette reprise, c'est MKD qui continue de diffuser en France les marques de
trains miniatures du groupe Hornby (Electrotren, Jouef, Lima, Rivarossi,Arnold, etc.) et les circuits Scalextric
sous le nom de Hornby France.
La production de Jouef se trouve désormais en Chine. Les premiers modèles sont arrivés sur les rayons début
2006.
Wikipédia
Etats-Unis: les partisans du TGV misent sur la vitrine californienne
Etats-Unis: les partisans du TGV misent sur la vitrine californienne
Créé le 27/02/2014 à 12h01 -- Mis à jour le 27/02/2014 à 14h00
Washington - Les partisans du train à grande vitesse aux Etats-Unis espèrent que le démarrage en 2014 du chantier de la ligne à grande vitesse californienne, entre San Francisco et Los Angeles, donnera une impulsion nationale à cette industrie, qui n'a jamais percé.
«L'opportunité est là, on la touche du doigt», a plaidé à Washington James Oberstar, ancien président de la commission des Transports de la Chambre des représentants, à la conférence annuelle des multiples acteurs du train à grande vitesse aux Etats-Unis, qui se termine jeudi.
Mais pour faire avancer la cause, «il nous faut une +success story+ quelque part, et la Californie sera cette +success story+», a-t-il dit. «Nous avons juste besoin de la volonté politique».
Or les promoteurs du «TGV» reconnaissent que les vents contraires restent forts, les républicains du Congrès refusant de financer un plan national d'investissement pour créer le vaste réseau voulu par le président Barack Obama et ses alliés démocrates.
L'Etat de Californie est le plus en avance pour moderniser son réseau ferré, passablement obsolète comme dans le reste des Etats-Unis. A titre d'exemple, le trajet St. Paul-Chicago (environ 650 km) prend aujourd'hui 8 heures et 15 minutes, contre moins de 7 heures il y a plusieurs décennies, selon James Oberstar.
En 2008, les électeurs californiens ont autorisé par référendum un plan d'investissement de 9,95 milliards de dollars pour partiellement financer plus de 830 km de ligne à grande vitesse entre San Francisco, au nord, et le bassin de Los Angeles, au sud, d'ici 2029. Le trajet prendrait moins de trois heures.- 27.000 km de voies à grande vitesse -
A cause de procédures judiciaires en cours, ces 10 milliards n'ont pas encore pu être complètement levés par l'Etat, mais d'autres fonds fédéraux et locaux devraient permettre de démarrer le chantier d'une première portion de 47 km cet été.
Si tout va bien, les Californiens pourront goûter à partir de 2022 à la grande vitesse, avec l'ouverture du service entre la ville de Merced, à 200 km au sud de San Francisco, et la vallée de San Fernando, juste au-dessus de Los Angeles.
Les promoteurs du TGV aux Etats-Unis veulent faire de cette ligne, avec voies dédiées, la vitrine de leur plan national - et à ce jour purement virtuel - de 27.000 km qui quadrillerait les régions les plus peuplées du pays, notamment dans le Nord-Est entre Boston et New York, en Floride entre Orlando et Tampa, ou au Texas entre Houston et Dallas, l'équivalent de Paris-Lyon.
Le train est selon eux la clé du désengorgement des aéroports et des autoroutes, condamnés à la saturation avec l'augmentation constante de la population.
«Je ne connais personne qui soit satisfait des compagnies aériennes dans ce pays, et personne n'aime non plus rester coincé pendant deux heures sur l'autoroute», dit à l'AFP Andy Kunz, président de l'Association américaine pour le train à grande vitesse.
«Les Etats-Unis ont une histoire d'amour avec l'automobile. Mais ça commence à diminuer», assure en français à l'AFP James Oberstar, admirateur du général Charles de Gaulle et du réseau ferré français.
La baisse du coût total du projet californien, de plus de 90 milliards à 68 milliards, permettra selon Thea Selby, de l'association des Californiens pour le rail à grande vitesse, de séduire les élus inquiets. Mais même en Californie, les sondages révèlent une population ambivalente, voire hostile.
«Ce n'est pas comme si on n'avait pas assez d'argent», rétorque Andy Kunz. «Une année du budget de la défense nous permettrait de construire la totalité des 27.000 km de notre projet de voies à grande vitesse».
L'immense investissement requis, 30 milliards de dollars par an pendant 20 ans, est comparable selon lui à celui du développement du réseau autoroutier américain dans les années 1950.
Mercredi, Barack Obama a proposé à St. Paul d'investir 300 milliards de dollars sur quatre ans dans les infrastructures publiques, dont 19 milliards pour le rail.
Mais la proposition a immédiatement été ridiculisée par les républicains, qui contrôlent le budget fédéral, signe que la bataille du rail est encore loin d'être terminée.
© 2014 AFP
Washington - Les partisans du train à grande vitesse aux Etats-Unis espèrent que le démarrage en 2014 du chantier de la ligne à grande vitesse californienne, entre San Francisco et Los Angeles, donnera une impulsion nationale à cette industrie, qui n'a jamais percé.
«L'opportunité est là, on la touche du doigt», a plaidé à Washington James Oberstar, ancien président de la commission des Transports de la Chambre des représentants, à la conférence annuelle des multiples acteurs du train à grande vitesse aux Etats-Unis, qui se termine jeudi.
Mais pour faire avancer la cause, «il nous faut une +success story+ quelque part, et la Californie sera cette +success story+», a-t-il dit. «Nous avons juste besoin de la volonté politique».
Or les promoteurs du «TGV» reconnaissent que les vents contraires restent forts, les républicains du Congrès refusant de financer un plan national d'investissement pour créer le vaste réseau voulu par le président Barack Obama et ses alliés démocrates.
L'Etat de Californie est le plus en avance pour moderniser son réseau ferré, passablement obsolète comme dans le reste des Etats-Unis. A titre d'exemple, le trajet St. Paul-Chicago (environ 650 km) prend aujourd'hui 8 heures et 15 minutes, contre moins de 7 heures il y a plusieurs décennies, selon James Oberstar.
En 2008, les électeurs californiens ont autorisé par référendum un plan d'investissement de 9,95 milliards de dollars pour partiellement financer plus de 830 km de ligne à grande vitesse entre San Francisco, au nord, et le bassin de Los Angeles, au sud, d'ici 2029. Le trajet prendrait moins de trois heures.- 27.000 km de voies à grande vitesse -
A cause de procédures judiciaires en cours, ces 10 milliards n'ont pas encore pu être complètement levés par l'Etat, mais d'autres fonds fédéraux et locaux devraient permettre de démarrer le chantier d'une première portion de 47 km cet été.
Si tout va bien, les Californiens pourront goûter à partir de 2022 à la grande vitesse, avec l'ouverture du service entre la ville de Merced, à 200 km au sud de San Francisco, et la vallée de San Fernando, juste au-dessus de Los Angeles.
Les promoteurs du TGV aux Etats-Unis veulent faire de cette ligne, avec voies dédiées, la vitrine de leur plan national - et à ce jour purement virtuel - de 27.000 km qui quadrillerait les régions les plus peuplées du pays, notamment dans le Nord-Est entre Boston et New York, en Floride entre Orlando et Tampa, ou au Texas entre Houston et Dallas, l'équivalent de Paris-Lyon.
Le train est selon eux la clé du désengorgement des aéroports et des autoroutes, condamnés à la saturation avec l'augmentation constante de la population.
«Je ne connais personne qui soit satisfait des compagnies aériennes dans ce pays, et personne n'aime non plus rester coincé pendant deux heures sur l'autoroute», dit à l'AFP Andy Kunz, président de l'Association américaine pour le train à grande vitesse.
«Les Etats-Unis ont une histoire d'amour avec l'automobile. Mais ça commence à diminuer», assure en français à l'AFP James Oberstar, admirateur du général Charles de Gaulle et du réseau ferré français.
La baisse du coût total du projet californien, de plus de 90 milliards à 68 milliards, permettra selon Thea Selby, de l'association des Californiens pour le rail à grande vitesse, de séduire les élus inquiets. Mais même en Californie, les sondages révèlent une population ambivalente, voire hostile.
«Ce n'est pas comme si on n'avait pas assez d'argent», rétorque Andy Kunz. «Une année du budget de la défense nous permettrait de construire la totalité des 27.000 km de notre projet de voies à grande vitesse».
L'immense investissement requis, 30 milliards de dollars par an pendant 20 ans, est comparable selon lui à celui du développement du réseau autoroutier américain dans les années 1950.
Mercredi, Barack Obama a proposé à St. Paul d'investir 300 milliards de dollars sur quatre ans dans les infrastructures publiques, dont 19 milliards pour le rail.
Mais la proposition a immédiatement été ridiculisée par les républicains, qui contrôlent le budget fédéral, signe que la bataille du rail est encore loin d'être terminée.
© 2014 AFP
jeudi 27 février 2014
mercredi 26 février 2014
mardi 25 février 2014
dimanche 23 février 2014
ROCO
Des étapes parcourues à grand train
1960 Création, premiers produits en matière plastique, seaux de plage, peu après « minitanks Roco » (véhicules militaires de diverses forces armées).
1967 Fabrication de réseaux ferroviaires à l’échelle H0 pour le compte d’entreprises américaines.
1967 Premiers wagons de marchandises à l’échelle H0 développés par Roco selon des modèles européens. Franc succès en Allemagne, en raison du bon détaillage et d’un excellent rapport qualité-prix.
1975 Reprise de l’outillage de Röwa et nouvelle édition de modèles finement détaillés.
1976 Premières locomotives Roco selon des modèles originaux, BR 110 et BR 140, de la DB (ou « Deutsche Bundesbahn », société des chemins de fer ouest-allemands).
1977 Première locomotive avec tender séparé BR 58 de la DB.
1979 Développement de la locomotive électrique Rh 1044 à l’échelle H0.
1989 Mise au point de la première voie Roco avec ballast.
Élargissement continu de la gamme, innovations permanentes (wagons non raccourcis à l’échelle, attelages serrés, systèmes de voies fidèles à l’original).
1994 Introduction du nouvel attelage universel prédételable.
1995 Introduction à la technologie numérique.
1999 Développement de la locomotive à vapeur 310.23 de haut de gamme.
2005 L’entreprise change de propriétaire. La société Modelleisenbahn GmbH engage la marque Roco sur la voie de la modernisation et de l’innovation.
2008 Fusion de Roco avec Fleischmann sous l’égide du groupe industriel Modelleisenbahn Holding GmbH. Prise en charge de droits sur certaines parties de la gamme de l’entreprise Klein Modellbahn.
2010 Nouvelles fonctionnalités et produits numériques.
2012 Deux innovations, le système de commande numérique Z21 et smartRail ont l’ambition de rapprocher les passionnés du train miniature des conditions réelles de la conduite ferroviaire.
1960 Création, premiers produits en matière plastique, seaux de plage, peu après « minitanks Roco » (véhicules militaires de diverses forces armées).
1967 Fabrication de réseaux ferroviaires à l’échelle H0 pour le compte d’entreprises américaines.
1967 Premiers wagons de marchandises à l’échelle H0 développés par Roco selon des modèles européens. Franc succès en Allemagne, en raison du bon détaillage et d’un excellent rapport qualité-prix.
1975 Reprise de l’outillage de Röwa et nouvelle édition de modèles finement détaillés.
1976 Premières locomotives Roco selon des modèles originaux, BR 110 et BR 140, de la DB (ou « Deutsche Bundesbahn », société des chemins de fer ouest-allemands).
1977 Première locomotive avec tender séparé BR 58 de la DB.
1979 Développement de la locomotive électrique Rh 1044 à l’échelle H0.
1989 Mise au point de la première voie Roco avec ballast.
Élargissement continu de la gamme, innovations permanentes (wagons non raccourcis à l’échelle, attelages serrés, systèmes de voies fidèles à l’original).
1994 Introduction du nouvel attelage universel prédételable.
1995 Introduction à la technologie numérique.
1999 Développement de la locomotive à vapeur 310.23 de haut de gamme.
2005 L’entreprise change de propriétaire. La société Modelleisenbahn GmbH engage la marque Roco sur la voie de la modernisation et de l’innovation.
2008 Fusion de Roco avec Fleischmann sous l’égide du groupe industriel Modelleisenbahn Holding GmbH. Prise en charge de droits sur certaines parties de la gamme de l’entreprise Klein Modellbahn.
2010 Nouvelles fonctionnalités et produits numériques.
2012 Deux innovations, le système de commande numérique Z21 et smartRail ont l’ambition de rapprocher les passionnés du train miniature des conditions réelles de la conduite ferroviaire.
Souce Roco
vendredi 21 février 2014
Locomotive électrique
Une locomotive électrique est une locomotive mue par des
moteurs électriques. Ceux-ci sont alimentés soit, cas le plus général, par une ligne de contact aérienne, soit
par un troisième rail (notamment dans les métros),ou parfois par des accumulateurs de bord. Une locomotive
électrique peut être monocourant (alimentée par un seul type de courant) ou bien polycourant, c'est-à-dire
apte à utiliser plusieurs types de courant (le plus souvent bi- ou tricourant).Les locomotives électriques actuelles
vont de petites machines à piles utilisées dans les mines à de puissantes locomotives de ligne de 6 MW ou
plus.
En fait la plupart des locomotives modernes sont propulsées électriquement. Les locomotives électriques sont
celles qui captent leur courant d'une ligne de tension extérieure alors que locomotives Diesel-électriques
produisent leur propre électricité à l'aide d'un moteur à pistons.
Histoire
La première locomotive électrique connue, alimentée par des piles électriques, a été construite en 1837 par
un chimiste écossais d'Aberdeen, Robert Davidson. Davidson a par la suite construit une locomotive plus
grosse, appelée Galvani et présentée à l'exposition de la Société écossaise royale des arts en 1841.
Cette machine de 7 tonnes avait 2 moteurs à reluctance variable en prise directe sur les essieux. Alimentée par
batteries, elle a tiré un train de 6 tonnes à 6 km/h sur plus de 2 kilomètres. Elle aurait été détruite par des
employés de la compagnie Edinburgh and Glasgow Railway qui l'ont perçue comme une menace pour leur
emploi1. En 1879 à Berlin, Werner von Siemens fait rouler un train de démonstration tracté par
une locomotive
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électrique sur un circuit circulaire de 300 m. C'est le premier train à traction électrique transportant des
passagers. La petite locomotive électrique était entraînée à 13 km/h par un moteur série de 2,2 kW alimenté
en 150 V continu par 3e rail sur lequel roulait un galet collecteur.
En 1881 à Paris, le même Werner von Siemens fait la démonstration d'une alimentation par ligne de contact
aérienne. La même année le premier tramway électrique est mis en service à Lichterfelde. Les véhicules de
4 kW étaient alimentés en180 V par les rails.
En 1883, le tramway entre Mödling et Hinterbrühl près de Vienne en Autriche est le premier service régulier
sous caténaire. 5 ans plus tard Frank J. Sprague appliquera cette alimentation par caténaire au tramway de
Richmond.
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En 1891, la première utilisation ferroviaire du courant alternatif est due à Charles Brown, ingénieur chez
Oerlikon à Zurich, qui a relié Lauffen am Neckar à Frankfurt am Main (280 km) en utilisant un moteur
triphasé.
Brown a remarqué que ces moteurs triphasés bénéficiaient d'une meilleure puissance massique que les
moteurs à courant continu du fait de l'absence de commutateur, étaient plus simples à produire et à maintenir.
En revanche ils étaient plus volumineux et ne pouvaient pas être aménagés sous le plancher de la locomotive.
En 1896, Oerlikon a réalisé la première application commerciale de cette technologie avec le tramway de
Lugano dans le Tessin, électrifié en triphasé 750 V 40 Hz par une double ligne de contact. Les motrices de
30 t et 110 kW, bien adaptées aux fortes pentes de la ligne, fonctionnaient à une vitesse constante et
fournissaient un freinage régénératif. En 1896-1898, Kálmán Kandó a également expérimenté le triphasé
avec le tramway d'Évian-les-Bains (600 V)2.
Le 21 juillet 1899, le Burgdorf-Thun-Bahn devient le premier chemin de fer électrifié d'Europe, en triphasé
750 V 40 Hz. Les locomotives sont produites par la société Brown, Boveri & Cie.
La première implémentation du monophasé à fréquence industrielle remonte à 1901 avec les locomotives
Oerlikon conçues par Hans Behn-Eschenburg et Emil Huber-Stockar pour la ligne Seebach — Wettingen
(achevée en 1904). Les locomotives 15 kV 50 Hz de 48 t utilisaient des transformateurs et des convertisseurs
rotatifs pour alimenter en courant continu les moteurs de traction3.
Le 15 octobre 1902, la Rete Adriatica met en service la ligne de la Valtellina dans le nord de l'Italie.
Cette ligne a eu une renommée mondiale pour avoir été électrifiée en triphasé, un mode d'alimentation
aujourd'hui abandonné (il fallait 2 lignes de contact) et surtout à haute tension : 3 000 V 15 Hz.
Les locomotives étaient réalisées par Ganz à Budapest. La ligne est convertie au monophasé 15 kV 16⅔ Hz
le 2 mars 1930.
En 1903, le chemin de fer de la Mure met en service les Bo'Bo' E 1 à 5 , alimentées en courant continu par
une double ligne de contact + & -1 200 V. Elle sera remplacée par une caténaire unique à 2 400 V
en 1951.
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Si les premières locomotives de manœuvre ou de banlieue étaient déjà de type Bo'Bo', la conception des
grosses locomotives de ligne restait influencée par les locomotives à vapeur, avec de grandes roues motrices
fixes et des essieux directeurs aux extrémités.
En 1955, deux motrices électriques ont battu le record de vitesse sur rail (331 km/h) : la BB 9004 et la
CC 7107 de la Société nationale des chemins de fer français, sur une ligne droite et plate des Landes.
À partir des années 1970, l'apparition de l'électronique de puissance (thyristors GTO puis plus tard IGBT)
a constitué un réel progrès de la traction électrique.
Technologie
Les locomotives électriques reçoivent leur énergie de l'extérieur sous forme de courant électrique, soit d'une
caténaire au-dessus de la voie, soit d'un troisième rail au sol. Ce type d'alimentation (avec les centrales
électriques à y associer) rend très cher l'équipement d'une voie. Mais les avantages de la traction électrique
sont nombreux : coût d'entretien plus réduit que pour les locomotives diesel, accélération importante, freinage
régénératif (freinage rhéostatique, où pendant que les moteurs sont devenus des génératrices, de l'énergie
(puissance) est dissipée en chaleur dans un rhéostat (occasionnant une décélération), ou, freinage-récupération
où la tension des moteurs, devenus génératrices par commande, est soit immédiatement utilisée pour la
traction d'autre(s) motrice(s) ou emmagasinée temporairement dans des condensateurs). Elles sont appréciées
pour le transport de voyageurs dans les zones densément peuplées et sont systématiquement utilisées pour
les trains à grande vitesse (comme le TGV, Thalys, Eurostar, ICE ou Shinkansen) parce que les moteurs de
forte puissance massique qui leur sont nécessaires sont faciles à embarquer dans le véhicule.
Les systèmes ferroviaires les plus modernes utilisent une source de courant alternatif à fréquence industrielle
. Les moteurs électriques installés sont des moteurs asynchrones triphasés (EuroSprinter, Prima…) ou
synchrones à aimants permanents (AGV…).
En France, la majeure partie du réseau ferré est équipée de caténaires alimentées en 25 kV 50 Hz.
Cependant on trouve encore de vastes zones alimentées pour des raisons historiques en courant continu
1 500 volts sur le réseau ferroviaire français : une partie de la France de l'Ouest (gare Montparnasse), toute
la France du Sud-Ouest (gare d'Austerlitz) et toute la France du Sud et du Sud-Est (gare de Lyon) à
l'exception de la Côte d'Azur. Cette tension se retrouve en Afrique du Sud, en Suisse (pour les chemins de fer
à voie étroite) et aux Pays-Bas. En milieu urbain et suburbain, le courant continu conserve sa prévalence
en raison de sa facilité d'alimentation par des réseaux publics ou dédiés peu puissants, de l'absence de sections
de séparation de phase très difficiles à insérer, de la diminution du coût des tunnels(1 mètre de diamètre en
moins pour un monotube) ainsi que l'impossibilité réglementaire d'avoir des quais de plus de un mètre par
rapport au plan de roulement(NFF77-100).
L'alimentation se fait en 3 000 volts continu en Italie, en Espagne, en Pologne et en Belgique.
Les lignes du Sud de l'Angleterre sont alimentées en 750 volts continus par troisième rail.
L'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, la Norvège et la Suède sont électrifiées en 15 kV 16⅔ Hz.
source wikipedia
Une locomotive électrique est une locomotive mue par des
moteurs électriques. Ceux-ci sont alimentés soit, cas le plus général, par une ligne de contact aérienne, soit
par un troisième rail (notamment dans les métros),ou parfois par des accumulateurs de bord. Une locomotive
électrique peut être monocourant (alimentée par un seul type de courant) ou bien polycourant, c'est-à-dire
apte à utiliser plusieurs types de courant (le plus souvent bi- ou tricourant).Les locomotives électriques actuelles
vont de petites machines à piles utilisées dans les mines à de puissantes locomotives de ligne de 6 MW ou
plus.
En fait la plupart des locomotives modernes sont propulsées électriquement. Les locomotives électriques sont
celles qui captent leur courant d'une ligne de tension extérieure alors que locomotives Diesel-électriques
produisent leur propre électricité à l'aide d'un moteur à pistons.
En fait la plupart des locomotives modernes sont propulsées électriquement. Les locomotives électriques sont
celles qui captent leur courant d'une ligne de tension extérieure alors que locomotives Diesel-électriques
produisent leur propre électricité à l'aide d'un moteur à pistons.
Histoire
La première locomotive électrique connue, alimentée par des piles électriques, a été construite en 1837 par
un chimiste écossais d'Aberdeen, Robert Davidson. Davidson a par la suite construit une locomotive plus
grosse, appelée Galvani et présentée à l'exposition de la Société écossaise royale des arts en 1841.
Cette machine de 7 tonnes avait 2 moteurs à reluctance variable en prise directe sur les essieux. Alimentée par
batteries, elle a tiré un train de 6 tonnes à 6 km/h sur plus de 2 kilomètres. Elle aurait été détruite par des
employés de la compagnie Edinburgh and Glasgow Railway qui l'ont perçue comme une menace pour leur
emploi1. En 1879 à Berlin, Werner von Siemens fait rouler un train de démonstration tracté par
une locomotive
électrique sur un circuit circulaire de 300 m. C'est le premier train à traction électrique transportant des
passagers. La petite locomotive électrique était entraînée à 13 km/h par un moteur série de 2,2 kW alimenté
en 150 V continu par 3e rail sur lequel roulait un galet collecteur.
En 1881 à Paris, le même Werner von Siemens fait la démonstration d'une alimentation par ligne de contact
aérienne. La même année le premier tramway électrique est mis en service à Lichterfelde. Les véhicules de
4 kW étaient alimentés en180 V par les rails.
En 1883, le tramway entre Mödling et Hinterbrühl près de Vienne en Autriche est le premier service régulier
En 1883, le tramway entre Mödling et Hinterbrühl près de Vienne en Autriche est le premier service régulier
sous caténaire. 5 ans plus tard Frank J. Sprague appliquera cette alimentation par caténaire au tramway de
Richmond.
Oerlikon à Zurich, qui a relié Lauffen am Neckar à Frankfurt am Main (280 km) en utilisant un moteur
triphasé.
Brown a remarqué que ces moteurs triphasés bénéficiaient d'une meilleure puissance massique que les
moteurs à courant continu du fait de l'absence de commutateur, étaient plus simples à produire et à maintenir.
En revanche ils étaient plus volumineux et ne pouvaient pas être aménagés sous le plancher de la locomotive.
En 1896, Oerlikon a réalisé la première application commerciale de cette technologie avec le tramway de
Lugano dans le Tessin, électrifié en triphasé 750 V 40 Hz par une double ligne de contact. Les motrices de
30 t et 110 kW, bien adaptées aux fortes pentes de la ligne, fonctionnaient à une vitesse constante et
fournissaient un freinage régénératif. En 1896-1898, Kálmán Kandó a également expérimenté le triphasé
avec le tramway d'Évian-les-Bains (600 V)2.
Le 21 juillet 1899, le Burgdorf-Thun-Bahn devient le premier chemin de fer électrifié d'Europe, en triphasé
Le 21 juillet 1899, le Burgdorf-Thun-Bahn devient le premier chemin de fer électrifié d'Europe, en triphasé
750 V 40 Hz. Les locomotives sont produites par la société Brown, Boveri & Cie.
La première implémentation du monophasé à fréquence industrielle remonte à 1901 avec les locomotives
La première implémentation du monophasé à fréquence industrielle remonte à 1901 avec les locomotives
Oerlikon conçues par Hans Behn-Eschenburg et Emil Huber-Stockar pour la ligne Seebach — Wettingen
(achevée en 1904). Les locomotives 15 kV 50 Hz de 48 t utilisaient des transformateurs et des convertisseurs
rotatifs pour alimenter en courant continu les moteurs de traction3.
Le 15 octobre 1902, la Rete Adriatica met en service la ligne de la Valtellina dans le nord de l'Italie.
Le 15 octobre 1902, la Rete Adriatica met en service la ligne de la Valtellina dans le nord de l'Italie.
Cette ligne a eu une renommée mondiale pour avoir été électrifiée en triphasé, un mode d'alimentation
aujourd'hui abandonné (il fallait 2 lignes de contact) et surtout à haute tension : 3 000 V 15 Hz.
Les locomotives étaient réalisées par Ganz à Budapest. La ligne est convertie au monophasé 15 kV 16⅔ Hz
le 2 mars 1930.
En 1903, le chemin de fer de la Mure met en service les Bo'Bo' E 1 à 5 , alimentées en courant continu par
En 1903, le chemin de fer de la Mure met en service les Bo'Bo' E 1 à 5 , alimentées en courant continu par
une double ligne de contact + & -1 200 V. Elle sera remplacée par une caténaire unique à 2 400 V
en 1951.
grosses locomotives de ligne restait influencée par les locomotives à vapeur, avec de grandes roues motrices
fixes et des essieux directeurs aux extrémités.
En 1955, deux motrices électriques ont battu le record de vitesse sur rail (331 km/h) : la BB 9004 et la
En 1955, deux motrices électriques ont battu le record de vitesse sur rail (331 km/h) : la BB 9004 et la
CC 7107 de la Société nationale des chemins de fer français, sur une ligne droite et plate des Landes.
À partir des années 1970, l'apparition de l'électronique de puissance (thyristors GTO puis plus tard IGBT)
À partir des années 1970, l'apparition de l'électronique de puissance (thyristors GTO puis plus tard IGBT)
a constitué un réel progrès de la traction électrique.
Technologie
Les locomotives électriques reçoivent leur énergie de l'extérieur sous forme de courant électrique, soit d'une
caténaire au-dessus de la voie, soit d'un troisième rail au sol. Ce type d'alimentation (avec les centrales
électriques à y associer) rend très cher l'équipement d'une voie. Mais les avantages de la traction électrique
sont nombreux : coût d'entretien plus réduit que pour les locomotives diesel, accélération importante, freinage
régénératif (freinage rhéostatique, où pendant que les moteurs sont devenus des génératrices, de l'énergie
(puissance) est dissipée en chaleur dans un rhéostat (occasionnant une décélération), ou, freinage-récupération
où la tension des moteurs, devenus génératrices par commande, est soit immédiatement utilisée pour la
traction d'autre(s) motrice(s) ou emmagasinée temporairement dans des condensateurs). Elles sont appréciées
pour le transport de voyageurs dans les zones densément peuplées et sont systématiquement utilisées pour
les trains à grande vitesse (comme le TGV, Thalys, Eurostar, ICE ou Shinkansen) parce que les moteurs de
forte puissance massique qui leur sont nécessaires sont faciles à embarquer dans le véhicule.
Les systèmes ferroviaires les plus modernes utilisent une source de courant alternatif à fréquence industrielle
. Les moteurs électriques installés sont des moteurs asynchrones triphasés (EuroSprinter, Prima…) ou
synchrones à aimants permanents (AGV…).
En France, la majeure partie du réseau ferré est équipée de caténaires alimentées en 25 kV 50 Hz.
En France, la majeure partie du réseau ferré est équipée de caténaires alimentées en 25 kV 50 Hz.
Cependant on trouve encore de vastes zones alimentées pour des raisons historiques en courant continu
1 500 volts sur le réseau ferroviaire français : une partie de la France de l'Ouest (gare Montparnasse), toute
la France du Sud-Ouest (gare d'Austerlitz) et toute la France du Sud et du Sud-Est (gare de Lyon) à
l'exception de la Côte d'Azur. Cette tension se retrouve en Afrique du Sud, en Suisse (pour les chemins de fer
à voie étroite) et aux Pays-Bas. En milieu urbain et suburbain, le courant continu conserve sa prévalence
en raison de sa facilité d'alimentation par des réseaux publics ou dédiés peu puissants, de l'absence de sections
de séparation de phase très difficiles à insérer, de la diminution du coût des tunnels(1 mètre de diamètre en
moins pour un monotube) ainsi que l'impossibilité réglementaire d'avoir des quais de plus de un mètre par
rapport au plan de roulement(NFF77-100).
L'alimentation se fait en 3 000 volts continu en Italie, en Espagne, en Pologne et en Belgique.
Les lignes du Sud de l'Angleterre sont alimentées en 750 volts continus par troisième rail.
L'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, la Norvège et la Suède sont électrifiées en 15 kV 16⅔ Hz.
L'alimentation se fait en 3 000 volts continu en Italie, en Espagne, en Pologne et en Belgique.
Les lignes du Sud de l'Angleterre sont alimentées en 750 volts continus par troisième rail.
L'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, la Norvège et la Suède sont électrifiées en 15 kV 16⅔ Hz.
source wikipedia
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