dimanche 6 avril 2014
La gare-locomotive Lens
Lens : La gare-locomotive
Construite en 1926, dans le style Art déco, la gare de Lens a pris la forme d’une locomotive à vapeur. Les entrées arrondies représentent les roues et la tour-horloge de 23 mètres de haut fait office de cheminée. Autre originalité, technique cette fois, le bâtiment est monté sur un cintre métallique équipé de vérins hydrauliques destinés à accompagner les mouvements du terrain. Car ici, à cause des affaissements miniers, le sol bouge, ou pour le moins pouvait bouger.
Enfin, même si vous n’avez pas l’intention de prendre le train, il faut entrer dans la gare pour voir les fresques en mosaïque signées de l’artiste Babouret. Réalisées en grès cérame, dans un style évoquant le cubisme de Montparnasse, elles ont pour thème la vie industrielle et minière.
Photo : Ph. Vincent-Chaissac
L'Écho du Pas-de-Calais n°78
Septembre 200
Enfin, même si vous n’avez pas l’intention de prendre le train, il faut entrer dans la gare pour voir les fresques en mosaïque signées de l’artiste Babouret. Réalisées en grès cérame, dans un style évoquant le cubisme de Montparnasse, elles ont pour thème la vie industrielle et minière.
Photo : Ph. Vincent-Chaissac
L'Écho du Pas-de-Calais n°78
Septembre 200
Art déco et chemin de fer
Le Havre en photo >
L'Art-Déco au service du chemin de fer
26 juillet 2007
L'Art-Déco au service du chemin de fer
Bonjour à tous,
Voici quelques photos de la Gare du Havre avant guerre, c'est à dire entre 1932 (date de sa reconstruction) et 1942 (date des premiers bombardements Américains sur la Gare)... Le batiment des voyageurs bien que très bien conservé de nos jours était véritabelemnt une vitrine du style Art Déco (style dont l'apogée eu lieu lors de l'exposition Universelle de 1937 à Paris). La Gare du Havre reconstruite par Henri Pacon, à fait des petits. 2 ans après son inauguration, la ville de Caen à fait appel au même architecte pour reconstruire une réplique en plus petit de la facade de la gare du Havre pour son hall principal des voyageurs.
Tout d'abord, une photo du campanile de la gare en gros plan. Angle de vue déjà publié sur ce blog, mais la qualité de la photo m'à incité à la poster. A droite, à l'emplacement de l'actuelle pôle multimodal des Bus CTPO et des Bus Interurbains, la station de tramway commune aux lignes 3, 5 et 6. Celle-ci se trouvait entre la Gare et la tour de l'Horloge. Au premier plan sur le campanile, la statue en bronze qui se trouve aujourd'hui sous la grande verrière. On l'à dot au sculpteur "Poisson" auteur du monument aux morts, Place Gambetta.
La même Gare après guerre... Entre temps une sirène d'alerte a été installé au sommet de la tour. Remarquez l'impressionant mélange de cable de trolley et tram au dessus du carrefour. A droite, l'Hotel Printania (aujourd'hui immeuble Le Colbert)
L'intérieur du grand hall des voyageurs vers 1933-1934. On reconnait une des grandes fresque "mosaïque" représentant un plan du Havre et sur l'autre un plan de la région. Plus bas, l'office des renseignements et la consigne. Le style de l'amménagement faisait référence à celui de la Gare Transatlantique de la French Line, quai Joannes Couvert. Au premier plan, au centre du hell, le panneau des départs et des arrivées avec une magnifique horloge surplombant. Sur la gauche, près de la sortie, nous retrouvons un libraire/magasin de souvenirs au même emplacement que l'actuelle librairie/presse RELAY.
Voici maintenant une vue aeriènne de la Gare au début des années 50. Le quartier bien amoché par la guerre n'avait encore rien à voir avec celui que nous connaissons aujourd'hui, notamment entre la Gare et le bassin Vauban. En 1950 sur le quai Colbert on déchargeait le charbon !!!! A ce propos, remarquez les Docks Vauban qui étaient encore en pleine activitée dans les années 50. A oui, en regardant cette photo on voit bien que le tissu économique havrais s'est profondement métamorphosé !
L'Art-Déco au service du chemin de fer
26 juillet 2007
L'Art-Déco au service du chemin de fer
Bonjour à tous,
Voici quelques photos de la Gare du Havre avant guerre, c'est à dire entre 1932 (date de sa reconstruction) et 1942 (date des premiers bombardements Américains sur la Gare)... Le batiment des voyageurs bien que très bien conservé de nos jours était véritabelemnt une vitrine du style Art Déco (style dont l'apogée eu lieu lors de l'exposition Universelle de 1937 à Paris). La Gare du Havre reconstruite par Henri Pacon, à fait des petits. 2 ans après son inauguration, la ville de Caen à fait appel au même architecte pour reconstruire une réplique en plus petit de la facade de la gare du Havre pour son hall principal des voyageurs.
Tout d'abord, une photo du campanile de la gare en gros plan. Angle de vue déjà publié sur ce blog, mais la qualité de la photo m'à incité à la poster. A droite, à l'emplacement de l'actuelle pôle multimodal des Bus CTPO et des Bus Interurbains, la station de tramway commune aux lignes 3, 5 et 6. Celle-ci se trouvait entre la Gare et la tour de l'Horloge. Au premier plan sur le campanile, la statue en bronze qui se trouve aujourd'hui sous la grande verrière. On l'à dot au sculpteur "Poisson" auteur du monument aux morts, Place Gambetta.
La même Gare après guerre... Entre temps une sirène d'alerte a été installé au sommet de la tour. Remarquez l'impressionant mélange de cable de trolley et tram au dessus du carrefour. A droite, l'Hotel Printania (aujourd'hui immeuble Le Colbert)
L'intérieur du grand hall des voyageurs vers 1933-1934. On reconnait une des grandes fresque "mosaïque" représentant un plan du Havre et sur l'autre un plan de la région. Plus bas, l'office des renseignements et la consigne. Le style de l'amménagement faisait référence à celui de la Gare Transatlantique de la French Line, quai Joannes Couvert. Au premier plan, au centre du hell, le panneau des départs et des arrivées avec une magnifique horloge surplombant. Sur la gauche, près de la sortie, nous retrouvons un libraire/magasin de souvenirs au même emplacement que l'actuelle librairie/presse RELAY.
Voici maintenant une vue aeriènne de la Gare au début des années 50. Le quartier bien amoché par la guerre n'avait encore rien à voir avec celui que nous connaissons aujourd'hui, notamment entre la Gare et le bassin Vauban. En 1950 sur le quai Colbert on déchargeait le charbon !!!! A ce propos, remarquez les Docks Vauban qui étaient encore en pleine activitée dans les années 50. A oui, en regardant cette photo on voit bien que le tissu économique havrais s'est profondement métamorphosé !
vendredi 4 avril 2014
Plan de réseaux pour échelle N
Plans complets, Ech. N, Rectangulaire, 145 x 75 cm
plan a deux niveau avec gare au dessus
Plans complets, Ech. N, En U, 300 x 300 cm
Installé dans une pièce du grenier, le réseau de Jean Cantaloube permet au spectateur une immersion quasi totale dans un beau paysage breton.
Un éclairage bien conçu, un fond de décor soigneusement peint, une composition réfléchie, voilà quelqu'uns des ingrédients de la réussite.
A découvrir dans Loco-Revue n° 654
Plans complets, Ech. N, En L, 380 x 210 cm
A découvrir dans Loco-Revue n° 654
Plans complets, Ech. N, En L, 380 x 210 cm
Un magnifique réseau en N à découvrir dans Loco Revue n° 656 (Mars 02) en page 40.
Plans complets, Ech. N, Rectangulaire, 268 x 73 cm
Plans complets, Ech. N, Rectangulaire, 268 x 73 cm
jeudi 3 avril 2014
jeudi 27 mars 2014
lundi 24 mars 2014
samedi 22 mars 2014
vendredi 21 mars 2014
vendredi 14 mars 2014
mardi 11 mars 2014
samedi 8 mars 2014
vendredi 7 mars 2014
Surpoids
"Il y a des gens qui sont tellement gonflés tous les jours qu'ils frisent l'obésité chronique. Ils devraient même payer deux places dans les transports en communs pour ne pas perturber un voisin, ni gêner le dit voisin sus cité.
Ce régime des obésicrates se généralise et il faudrait que les gens à l'ego normalisé prennent les replis d'abus à pleines mains pour les envoyer "ad patres" afin d'épurer la société de ces pollueurs d'humanité."
Mr Laloco Plongées profondes dans sa baignoire 2014
Ce régime des obésicrates se généralise et il faudrait que les gens à l'ego normalisé prennent les replis d'abus à pleines mains pour les envoyer "ad patres" afin d'épurer la société de ces pollueurs d'humanité."
Mr Laloco Plongées profondes dans sa baignoire 2014
mercredi 5 mars 2014
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mardi 4 mars 2014
Espagne : RENFE
Les anciennes 1900 sont à l'origine de la création de la série 319 de la RENFE. Ces locomotives diesel-électrique construites dans les années 60 par Macosa (Espagne) et General Motors (Etats-Unis), disposaient d'un moteur increvable (un GM de 1977 ch). Pour cette raison, la modernisation lourde de ces engins (seuls furent récupérés les moteurs et une partie des chassis), entraina la création des séries 319.Loco 1900 de la RENFE en version d'origine.
A l'origine la série 1900 comptait 103 unités livrées de 1965 à 1972. Sur le parc global, 10 unités ont été conçues comme "américaine" en monocabine et avec un type US.
Loco Version mono-cabine
Dans les années 80 la première rénovation concerne 58 engins dont la carrosserie est entièrement revue.
Première version rénovation
De 1991 à 1994 une ultime amélioration est appliquée sur 50 unités. (La version toujours en activité à l'heure actuelle)
Enfin à partir de 2006 les machines les plus anciennes sont revendues à la TBA en Argentine. Depuis le nombre de locos immatriculées à la RENFE ne cesse de diminuer jusqu'à sa disparition dans les prochaines années.
Une 319
Une 319 en tête d'une rame Talgo
Une 319 argentine.
Caractéristiques techniques des 319
Longueur: 19.550 m (18.470 m avant rénovation)
Largeur: 3.080 m (2.800 m avant rénovation)
Hauteur: 4.320 m (4.220 m avant rénovation)
Poids: 110 tonnes
Sous-série 200: 120 km/h pour trafic marchandises
Sous-série 300: 140 km/h pour tous services.
Sous-série 400: 140km/h pour le service voyageur avec remotorisation (GM 2230 ch).
Garratt
Talgo
lundi 3 mars 2014
dimanche 2 mars 2014
Mr Laloco sort de son sommeil
Bien que le temps passe, bien que le temps de la réflexion soit avorté, bien que le temps au delà de ma fenêtre soit dégénéré, Moi Laloco reste une statue du Commandeur.
Je vais me remettre à déverser des litre d'acide sur vos petites vies tranquilles et vous secouer les neurones qu'il vous reste et que vous gaspillez comme on s'addicte au casino avec le pinguin, heu le mancho (pas le Normand bien sur qui lui est presque parfait car pas Cauchois). Je vais vous choquer comme des cardiaques en pleine crise de fracture sociale. Je vais vous secouer comme un coktail et vous ennivrer de mots tous plus alcoolisés les uns que les autres.
Penser est une insanité de nos jours.
"Je pense donc j’existe.", aujourd’hui ça dérange car c’est devenu une maladie qui risque de devenir une épidémie.
La dictature est-elle du passé ?
"La dictature désigne un régime politique dans lequel une personne ou un groupe de personnes exercent tous les pouvoirs de façon absolue, sans qu’aucune loi ou institution ne les limite.
L’origine du terme remonte à la Rome antique, où la dictature désignait un état de la république romaine où un magistrat (le dictateur) se voyait confier de manière temporaire et légale les pleins pouvoirs en cas de trouble grave.
Le terme vient du latin dictatura qui désignait à l’époque de la République romaine une magistrature exceptionnelle qui attribuait tous les pouvoirs à un seul homme (le dictateur – étymologiquement « celui qui parle »). Cette magistrature suprême, assortie de règles de désignation précises et temporaires (six mois maximum), était accordée en cas de danger grave contre la République. Elle fut abolie après les dictatures de Sylla et Jules César.
Le mot dictateur désigne aujourd’hui ce que l’on appelait plutôt tyran dans l’Antiquité ou despote dans l’Ancien Régime. Cette acception qui s’est développée pendant la Révolution française, sert surtout pour la période contemporaine.
Aristote, dans sa typologie des régimes, fait de la tyrannie une forme corrompue de gouvernement par un seul (la monarchie). Montesquieu, dans son ouvrage De l’esprit des lois, propose une typologie fondée sur les gouvernés : le despotisme est alors un gouvernement qui ne respecte pas les libertés des individus et dont le principe est la crainte." (Définitions trouvées sur Wikipédia)
Je me demande si, comme à moi, cela vous fait penser à une situation que vous connaissez ?
Quand l’homme aura trouvé ce qu’il cherche, ça en fera des découvertes ! Et un grand pas pour l’humanité.
L’utopie ultime serait de croire que l’homme est un être intelligent.
Je vais me remettre à déverser des litre d'acide sur vos petites vies tranquilles et vous secouer les neurones qu'il vous reste et que vous gaspillez comme on s'addicte au casino avec le pinguin, heu le mancho (pas le Normand bien sur qui lui est presque parfait car pas Cauchois). Je vais vous choquer comme des cardiaques en pleine crise de fracture sociale. Je vais vous secouer comme un coktail et vous ennivrer de mots tous plus alcoolisés les uns que les autres.
Penser est une insanité de nos jours.
"Je pense donc j’existe.", aujourd’hui ça dérange car c’est devenu une maladie qui risque de devenir une épidémie.
L’homme est le seul prédateur de l’homme, a-t-il été dit. C’est une vérité sans cesse constatée.
Si l’homme continue d’évoluer socialement dans la même direction, il est relativement certain (et avec une grande marge de prudence !!) que ceux qui auront le plus d’argent et de biens divers seront, à teme échu, la nouvelle aristocratie de l’humanité.
Après le Roi de droit divin, arrive l’Impérator de droit "porte-monnaie".
Au moins, il est sensé de penser que Dieu guidait le Roi.
Si un homme marche assez longtemps, il peut le monde sous diverses facettes. Si un homme rêve assez longtemps, il peut voir le monde tel qu’il devrait être. Si un homme réalise son rêve assez longtemps, le monde devrait être meilleur.
Un modèle politique devient une impasse quand l’on s’aperçoit qu’il ne fait pas le bonheur de la grande majorité des citoyens.
La révolution est l’ultime recours du libre arbitre pour continuer à exister.
Si l’homme continue d’évoluer socialement dans la même direction, il est relativement certain (et avec une grande marge de prudence !!) que ceux qui auront le plus d’argent et de biens divers seront, à teme échu, la nouvelle aristocratie de l’humanité.
Après le Roi de droit divin, arrive l’Impérator de droit "porte-monnaie".
Au moins, il est sensé de penser que Dieu guidait le Roi.
La révolution est l’ultime recours du libre arbitre pour continuer à exister.
"La dictature désigne un régime politique dans lequel une personne ou un groupe de personnes exercent tous les pouvoirs de façon absolue, sans qu’aucune loi ou institution ne les limite.
L’origine du terme remonte à la Rome antique, où la dictature désignait un état de la république romaine où un magistrat (le dictateur) se voyait confier de manière temporaire et légale les pleins pouvoirs en cas de trouble grave.
Le terme vient du latin dictatura qui désignait à l’époque de la République romaine une magistrature exceptionnelle qui attribuait tous les pouvoirs à un seul homme (le dictateur – étymologiquement « celui qui parle »). Cette magistrature suprême, assortie de règles de désignation précises et temporaires (six mois maximum), était accordée en cas de danger grave contre la République. Elle fut abolie après les dictatures de Sylla et Jules César.
Le mot dictateur désigne aujourd’hui ce que l’on appelait plutôt tyran dans l’Antiquité ou despote dans l’Ancien Régime. Cette acception qui s’est développée pendant la Révolution française, sert surtout pour la période contemporaine.
Aristote, dans sa typologie des régimes, fait de la tyrannie une forme corrompue de gouvernement par un seul (la monarchie). Montesquieu, dans son ouvrage De l’esprit des lois, propose une typologie fondée sur les gouvernés : le despotisme est alors un gouvernement qui ne respecte pas les libertés des individus et dont le principe est la crainte." (Définitions trouvées sur Wikipédia)
Je me demande si, comme à moi, cela vous fait penser à une situation que vous connaissez ?
L’utopie ultime serait de croire que l’homme est un être intelligent.
samedi 1 mars 2014
vendredi 28 février 2014
Jouef
Création 1944
Dates clés En 2004 : rachat par Hornby
Fondateurs Georges Huard
Siège social
Champagnole, Jura (France)Activité Jouet
Produits Trains miniatures
Société mère Hornby
Site web http://www.hornbyinternational.com/fr/8-jouef
Les débuts
Jouef est une marque de modèles réduits de trains et de circuits routiers, créée en 1944 par Georges Huard1.
Après avoir été une marque phare des trains miniatures en France, Jouef devenue en octobre 2004 une
marque de distribution du groupe Hornby. Le nom Jouef est une contraction de la marque « Le Jouet
Français »1.
Histoire
Jouef a d'abord construit toute sorte de jouets soit en tôle, soit en plastique pour finalement ne conserver que
ce dernier. Elle aura aussi défendu pendant plus de 40 ans le principe d'un modélisme ferroviaire bon marché
et ne cherchant pas un niveau de détail trop poussé, mais apprécié par les enfants car simple d'utilisation et
peu fragile.
Après avoir sorti en 1950 un train mécanique à l'échelle HO (Paris-Rome) sur voie métallique, son premier
modèle électrique date de Noël 1954 : le Sud-Express, contenant une motrice électriqueBB 9003, 8 rails
courbes, deux voitures de voyageurs DEV Inox. L'alimentation est en 2 rails 6 volts continu.
Voitures Jouef pour circuits
Dès 1958 la gamme, essentiellement à l'échelle HO, ne cessa de croître et la fidélité de reproduction de
s'améliorer. Les rails, au départ sur un faux ballast en plastique, s'aligneront sur les modèles plus réalistes
de HOrnby-acHO et de Rivarossi.
L'arrivée sur le marché et le succès des circuits routiers électriques comme Scalextric et le Circuit24 en 1963
conduit Jouef à proposer sa propre version Record64 qui sort pour Noël 1963. La réalisation, comme pour
les trains, se veut économique et simple : l'ensemble fait plus léger que le Scalextric. C'est un succès
commercial qui perdurera jusqu'à la vente de Jouef par Georges Huard en 1972 à la Sofinex, filiale du Crédit
lyonnais.
Simultanément, sur le créneau des trains miniatures de moyenne gamme économique, le constructeur Lima se
montra plus agressif dans les années 1970 avec des réalisations en HO, N et même fugitivement en O. Jouef
fait une tentative en HOe2 (HO voie étroite) en 1967, en rachetant la firme allemande Egger-Bahn spécialisée
en HOe.
ce dernier. Elle aura aussi défendu pendant plus de 40 ans le principe d'un modélisme ferroviaire bon marché
et ne cherchant pas un niveau de détail trop poussé, mais apprécié par les enfants car simple d'utilisation et
peu fragile.
Après avoir sorti en 1950 un train mécanique à l'échelle HO (Paris-Rome) sur voie métallique, son premier
modèle électrique date de Noël 1954 : le Sud-Express, contenant une motrice électriqueBB 9003, 8 rails
courbes, deux voitures de voyageurs DEV Inox. L'alimentation est en 2 rails 6 volts continu.
Voitures Jouef pour circuitsDès 1958 la gamme, essentiellement à l'échelle HO, ne cessa de croître et la fidélité de reproduction de
s'améliorer. Les rails, au départ sur un faux ballast en plastique, s'aligneront sur les modèles plus réalistes
de HOrnby-acHO et de Rivarossi.
L'arrivée sur le marché et le succès des circuits routiers électriques comme Scalextric et le Circuit24 en 1963
conduit Jouef à proposer sa propre version Record64 qui sort pour Noël 1963. La réalisation, comme pour
les trains, se veut économique et simple : l'ensemble fait plus léger que le Scalextric. C'est un succès
commercial qui perdurera jusqu'à la vente de Jouef par Georges Huard en 1972 à la Sofinex, filiale du Crédit
lyonnais.
Simultanément, sur le créneau des trains miniatures de moyenne gamme économique, le constructeur Lima se
montra plus agressif dans les années 1970 avec des réalisations en HO, N et même fugitivement en O. Jouef
fait une tentative en HOe2 (HO voie étroite) en 1967, en rachetant la firme allemande Egger-Bahn spécialisée
en HOe.
Rachats
La Sofinex regroupa en 1974 les sociétés Jouef, Heller et Solido sous le nom "Le Jouet Français". Le HOe
La Sofinex regroupa en 1974 les sociétés Jouef, Heller et Solido sous le nom "Le Jouet Français". Le HOe
a été abandonné au profit de la seule échelle HO.
La société n'a pas pu être redressée et c'est finalement le groupe CEJI, propriétaire de Joustra, qui rachète
La société n'a pas pu être redressée et c'est finalement le groupe CEJI, propriétaire de Joustra, qui rachète
la marque en 1981 : la direction, déjà présente sur le marché du jeu et du jouet, semble relancer l'activité et
annonce même une gamme à l'échelle N, mais CEJI dépose son bilan en19853. Avec le rachat par Fobbi,
annonce même une gamme à l'échelle N, mais CEJI dépose son bilan en19853. Avec le rachat par Fobbi,
une nouvelle relance est engagée.
Le marché français du modélisme ferroviaire grand public se rétrécit et Jouef, en difficulté, est racheté en
19963 par le groupe italien Lima (marques Lima, Rivarossi, Arnold) qui est à l'époque distribué en France
Le marché français du modélisme ferroviaire grand public se rétrécit et Jouef, en difficulté, est racheté en
19963 par le groupe italien Lima (marques Lima, Rivarossi, Arnold) qui est à l'époque distribué en France
par MKD. MKD est également diffuseur en France de Scalextric (marque de circuits routiers associée à
Hornby) , d'Electrotren (groupe Hornby), de LGB (trains de jardin à l'échelle IIm - 1:22,5), etc.
Le 1er juin 2001, Lima annonça la fermeture de l'usine Jouef de Champagnole (Jura français) pour la
Le 1er juin 2001, Lima annonça la fermeture de l'usine Jouef de Champagnole (Jura français) pour la
transférer en Italie.
Lima s'est à son tour fait racheter par le groupe britannique Hornby en octobre 2004, pour la somme de huit
millions d'euros3. À la suite de cette reprise, c'est MKD qui continue de diffuser en France les marques de
trains miniatures du groupe Hornby (Electrotren, Jouef, Lima, Rivarossi,Arnold, etc.) et les circuits Scalextric
sous le nom de Hornby France.
La production de Jouef se trouve désormais en Chine. Les premiers modèles sont arrivés sur les rayons début
2006.
Lima s'est à son tour fait racheter par le groupe britannique Hornby en octobre 2004, pour la somme de huit
millions d'euros3. À la suite de cette reprise, c'est MKD qui continue de diffuser en France les marques de
trains miniatures du groupe Hornby (Electrotren, Jouef, Lima, Rivarossi,Arnold, etc.) et les circuits Scalextric
sous le nom de Hornby France.
La production de Jouef se trouve désormais en Chine. Les premiers modèles sont arrivés sur les rayons début
2006.
Wikipédia
Etats-Unis: les partisans du TGV misent sur la vitrine californienne
Etats-Unis: les partisans du TGV misent sur la vitrine californienne
Créé le 27/02/2014 à 12h01 -- Mis à jour le 27/02/2014 à 14h00
Washington - Les partisans du train à grande vitesse aux Etats-Unis espèrent que le démarrage en 2014 du chantier de la ligne à grande vitesse californienne, entre San Francisco et Los Angeles, donnera une impulsion nationale à cette industrie, qui n'a jamais percé.
«L'opportunité est là, on la touche du doigt», a plaidé à Washington James Oberstar, ancien président de la commission des Transports de la Chambre des représentants, à la conférence annuelle des multiples acteurs du train à grande vitesse aux Etats-Unis, qui se termine jeudi.
Mais pour faire avancer la cause, «il nous faut une +success story+ quelque part, et la Californie sera cette +success story+», a-t-il dit. «Nous avons juste besoin de la volonté politique».
Or les promoteurs du «TGV» reconnaissent que les vents contraires restent forts, les républicains du Congrès refusant de financer un plan national d'investissement pour créer le vaste réseau voulu par le président Barack Obama et ses alliés démocrates.
L'Etat de Californie est le plus en avance pour moderniser son réseau ferré, passablement obsolète comme dans le reste des Etats-Unis. A titre d'exemple, le trajet St. Paul-Chicago (environ 650 km) prend aujourd'hui 8 heures et 15 minutes, contre moins de 7 heures il y a plusieurs décennies, selon James Oberstar.
En 2008, les électeurs californiens ont autorisé par référendum un plan d'investissement de 9,95 milliards de dollars pour partiellement financer plus de 830 km de ligne à grande vitesse entre San Francisco, au nord, et le bassin de Los Angeles, au sud, d'ici 2029. Le trajet prendrait moins de trois heures.- 27.000 km de voies à grande vitesse -
A cause de procédures judiciaires en cours, ces 10 milliards n'ont pas encore pu être complètement levés par l'Etat, mais d'autres fonds fédéraux et locaux devraient permettre de démarrer le chantier d'une première portion de 47 km cet été.
Si tout va bien, les Californiens pourront goûter à partir de 2022 à la grande vitesse, avec l'ouverture du service entre la ville de Merced, à 200 km au sud de San Francisco, et la vallée de San Fernando, juste au-dessus de Los Angeles.
Les promoteurs du TGV aux Etats-Unis veulent faire de cette ligne, avec voies dédiées, la vitrine de leur plan national - et à ce jour purement virtuel - de 27.000 km qui quadrillerait les régions les plus peuplées du pays, notamment dans le Nord-Est entre Boston et New York, en Floride entre Orlando et Tampa, ou au Texas entre Houston et Dallas, l'équivalent de Paris-Lyon.
Le train est selon eux la clé du désengorgement des aéroports et des autoroutes, condamnés à la saturation avec l'augmentation constante de la population.
«Je ne connais personne qui soit satisfait des compagnies aériennes dans ce pays, et personne n'aime non plus rester coincé pendant deux heures sur l'autoroute», dit à l'AFP Andy Kunz, président de l'Association américaine pour le train à grande vitesse.
«Les Etats-Unis ont une histoire d'amour avec l'automobile. Mais ça commence à diminuer», assure en français à l'AFP James Oberstar, admirateur du général Charles de Gaulle et du réseau ferré français.
La baisse du coût total du projet californien, de plus de 90 milliards à 68 milliards, permettra selon Thea Selby, de l'association des Californiens pour le rail à grande vitesse, de séduire les élus inquiets. Mais même en Californie, les sondages révèlent une population ambivalente, voire hostile.
«Ce n'est pas comme si on n'avait pas assez d'argent», rétorque Andy Kunz. «Une année du budget de la défense nous permettrait de construire la totalité des 27.000 km de notre projet de voies à grande vitesse».
L'immense investissement requis, 30 milliards de dollars par an pendant 20 ans, est comparable selon lui à celui du développement du réseau autoroutier américain dans les années 1950.
Mercredi, Barack Obama a proposé à St. Paul d'investir 300 milliards de dollars sur quatre ans dans les infrastructures publiques, dont 19 milliards pour le rail.
Mais la proposition a immédiatement été ridiculisée par les républicains, qui contrôlent le budget fédéral, signe que la bataille du rail est encore loin d'être terminée.
© 2014 AFP
Washington - Les partisans du train à grande vitesse aux Etats-Unis espèrent que le démarrage en 2014 du chantier de la ligne à grande vitesse californienne, entre San Francisco et Los Angeles, donnera une impulsion nationale à cette industrie, qui n'a jamais percé.
«L'opportunité est là, on la touche du doigt», a plaidé à Washington James Oberstar, ancien président de la commission des Transports de la Chambre des représentants, à la conférence annuelle des multiples acteurs du train à grande vitesse aux Etats-Unis, qui se termine jeudi.
Mais pour faire avancer la cause, «il nous faut une +success story+ quelque part, et la Californie sera cette +success story+», a-t-il dit. «Nous avons juste besoin de la volonté politique».
Or les promoteurs du «TGV» reconnaissent que les vents contraires restent forts, les républicains du Congrès refusant de financer un plan national d'investissement pour créer le vaste réseau voulu par le président Barack Obama et ses alliés démocrates.
L'Etat de Californie est le plus en avance pour moderniser son réseau ferré, passablement obsolète comme dans le reste des Etats-Unis. A titre d'exemple, le trajet St. Paul-Chicago (environ 650 km) prend aujourd'hui 8 heures et 15 minutes, contre moins de 7 heures il y a plusieurs décennies, selon James Oberstar.
En 2008, les électeurs californiens ont autorisé par référendum un plan d'investissement de 9,95 milliards de dollars pour partiellement financer plus de 830 km de ligne à grande vitesse entre San Francisco, au nord, et le bassin de Los Angeles, au sud, d'ici 2029. Le trajet prendrait moins de trois heures.- 27.000 km de voies à grande vitesse -
A cause de procédures judiciaires en cours, ces 10 milliards n'ont pas encore pu être complètement levés par l'Etat, mais d'autres fonds fédéraux et locaux devraient permettre de démarrer le chantier d'une première portion de 47 km cet été.
Si tout va bien, les Californiens pourront goûter à partir de 2022 à la grande vitesse, avec l'ouverture du service entre la ville de Merced, à 200 km au sud de San Francisco, et la vallée de San Fernando, juste au-dessus de Los Angeles.
Les promoteurs du TGV aux Etats-Unis veulent faire de cette ligne, avec voies dédiées, la vitrine de leur plan national - et à ce jour purement virtuel - de 27.000 km qui quadrillerait les régions les plus peuplées du pays, notamment dans le Nord-Est entre Boston et New York, en Floride entre Orlando et Tampa, ou au Texas entre Houston et Dallas, l'équivalent de Paris-Lyon.
Le train est selon eux la clé du désengorgement des aéroports et des autoroutes, condamnés à la saturation avec l'augmentation constante de la population.
«Je ne connais personne qui soit satisfait des compagnies aériennes dans ce pays, et personne n'aime non plus rester coincé pendant deux heures sur l'autoroute», dit à l'AFP Andy Kunz, président de l'Association américaine pour le train à grande vitesse.
«Les Etats-Unis ont une histoire d'amour avec l'automobile. Mais ça commence à diminuer», assure en français à l'AFP James Oberstar, admirateur du général Charles de Gaulle et du réseau ferré français.
La baisse du coût total du projet californien, de plus de 90 milliards à 68 milliards, permettra selon Thea Selby, de l'association des Californiens pour le rail à grande vitesse, de séduire les élus inquiets. Mais même en Californie, les sondages révèlent une population ambivalente, voire hostile.
«Ce n'est pas comme si on n'avait pas assez d'argent», rétorque Andy Kunz. «Une année du budget de la défense nous permettrait de construire la totalité des 27.000 km de notre projet de voies à grande vitesse».
L'immense investissement requis, 30 milliards de dollars par an pendant 20 ans, est comparable selon lui à celui du développement du réseau autoroutier américain dans les années 1950.
Mercredi, Barack Obama a proposé à St. Paul d'investir 300 milliards de dollars sur quatre ans dans les infrastructures publiques, dont 19 milliards pour le rail.
Mais la proposition a immédiatement été ridiculisée par les républicains, qui contrôlent le budget fédéral, signe que la bataille du rail est encore loin d'être terminée.
© 2014 AFP
jeudi 27 février 2014
mercredi 26 février 2014
mardi 25 février 2014
dimanche 23 février 2014
ROCO
Des étapes parcourues à grand train
1960 Création, premiers produits en matière plastique, seaux de plage, peu après « minitanks Roco » (véhicules militaires de diverses forces armées).
1967 Fabrication de réseaux ferroviaires à l’échelle H0 pour le compte d’entreprises américaines.
1967 Premiers wagons de marchandises à l’échelle H0 développés par Roco selon des modèles européens. Franc succès en Allemagne, en raison du bon détaillage et d’un excellent rapport qualité-prix.
1975 Reprise de l’outillage de Röwa et nouvelle édition de modèles finement détaillés.
1976 Premières locomotives Roco selon des modèles originaux, BR 110 et BR 140, de la DB (ou « Deutsche Bundesbahn », société des chemins de fer ouest-allemands).
1977 Première locomotive avec tender séparé BR 58 de la DB.
1979 Développement de la locomotive électrique Rh 1044 à l’échelle H0.
1989 Mise au point de la première voie Roco avec ballast.
Élargissement continu de la gamme, innovations permanentes (wagons non raccourcis à l’échelle, attelages serrés, systèmes de voies fidèles à l’original).
1994 Introduction du nouvel attelage universel prédételable.
1995 Introduction à la technologie numérique.
1999 Développement de la locomotive à vapeur 310.23 de haut de gamme.
2005 L’entreprise change de propriétaire. La société Modelleisenbahn GmbH engage la marque Roco sur la voie de la modernisation et de l’innovation.
2008 Fusion de Roco avec Fleischmann sous l’égide du groupe industriel Modelleisenbahn Holding GmbH. Prise en charge de droits sur certaines parties de la gamme de l’entreprise Klein Modellbahn.
2010 Nouvelles fonctionnalités et produits numériques.
2012 Deux innovations, le système de commande numérique Z21 et smartRail ont l’ambition de rapprocher les passionnés du train miniature des conditions réelles de la conduite ferroviaire.
1960 Création, premiers produits en matière plastique, seaux de plage, peu après « minitanks Roco » (véhicules militaires de diverses forces armées).
1967 Fabrication de réseaux ferroviaires à l’échelle H0 pour le compte d’entreprises américaines.
1967 Premiers wagons de marchandises à l’échelle H0 développés par Roco selon des modèles européens. Franc succès en Allemagne, en raison du bon détaillage et d’un excellent rapport qualité-prix.
1975 Reprise de l’outillage de Röwa et nouvelle édition de modèles finement détaillés.
1976 Premières locomotives Roco selon des modèles originaux, BR 110 et BR 140, de la DB (ou « Deutsche Bundesbahn », société des chemins de fer ouest-allemands).
1977 Première locomotive avec tender séparé BR 58 de la DB.
1979 Développement de la locomotive électrique Rh 1044 à l’échelle H0.
1989 Mise au point de la première voie Roco avec ballast.
Élargissement continu de la gamme, innovations permanentes (wagons non raccourcis à l’échelle, attelages serrés, systèmes de voies fidèles à l’original).
1994 Introduction du nouvel attelage universel prédételable.
1995 Introduction à la technologie numérique.
1999 Développement de la locomotive à vapeur 310.23 de haut de gamme.
2005 L’entreprise change de propriétaire. La société Modelleisenbahn GmbH engage la marque Roco sur la voie de la modernisation et de l’innovation.
2008 Fusion de Roco avec Fleischmann sous l’égide du groupe industriel Modelleisenbahn Holding GmbH. Prise en charge de droits sur certaines parties de la gamme de l’entreprise Klein Modellbahn.
2010 Nouvelles fonctionnalités et produits numériques.
2012 Deux innovations, le système de commande numérique Z21 et smartRail ont l’ambition de rapprocher les passionnés du train miniature des conditions réelles de la conduite ferroviaire.
Souce Roco
vendredi 21 février 2014
Locomotive électrique
Une locomotive électrique est une locomotive mue par des
moteurs électriques. Ceux-ci sont alimentés soit, cas le plus général, par une ligne de contact aérienne, soit
par un troisième rail (notamment dans les métros),ou parfois par des accumulateurs de bord. Une locomotive
électrique peut être monocourant (alimentée par un seul type de courant) ou bien polycourant, c'est-à-dire
apte à utiliser plusieurs types de courant (le plus souvent bi- ou tricourant).Les locomotives électriques actuelles
vont de petites machines à piles utilisées dans les mines à de puissantes locomotives de ligne de 6 MW ou
plus.
En fait la plupart des locomotives modernes sont propulsées électriquement. Les locomotives électriques sont
celles qui captent leur courant d'une ligne de tension extérieure alors que locomotives Diesel-électriques
produisent leur propre électricité à l'aide d'un moteur à pistons.
Histoire
La première locomotive électrique connue, alimentée par des piles électriques, a été construite en 1837 par
un chimiste écossais d'Aberdeen, Robert Davidson. Davidson a par la suite construit une locomotive plus
grosse, appelée Galvani et présentée à l'exposition de la Société écossaise royale des arts en 1841.
Cette machine de 7 tonnes avait 2 moteurs à reluctance variable en prise directe sur les essieux. Alimentée par
batteries, elle a tiré un train de 6 tonnes à 6 km/h sur plus de 2 kilomètres. Elle aurait été détruite par des
employés de la compagnie Edinburgh and Glasgow Railway qui l'ont perçue comme une menace pour leur
emploi1. En 1879 à Berlin, Werner von Siemens fait rouler un train de démonstration tracté par
une locomotive
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électrique sur un circuit circulaire de 300 m. C'est le premier train à traction électrique transportant des
passagers. La petite locomotive électrique était entraînée à 13 km/h par un moteur série de 2,2 kW alimenté
en 150 V continu par 3e rail sur lequel roulait un galet collecteur.
En 1881 à Paris, le même Werner von Siemens fait la démonstration d'une alimentation par ligne de contact
aérienne. La même année le premier tramway électrique est mis en service à Lichterfelde. Les véhicules de
4 kW étaient alimentés en180 V par les rails.
En 1883, le tramway entre Mödling et Hinterbrühl près de Vienne en Autriche est le premier service régulier
sous caténaire. 5 ans plus tard Frank J. Sprague appliquera cette alimentation par caténaire au tramway de
Richmond.
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En 1891, la première utilisation ferroviaire du courant alternatif est due à Charles Brown, ingénieur chez
Oerlikon à Zurich, qui a relié Lauffen am Neckar à Frankfurt am Main (280 km) en utilisant un moteur
triphasé.
Brown a remarqué que ces moteurs triphasés bénéficiaient d'une meilleure puissance massique que les
moteurs à courant continu du fait de l'absence de commutateur, étaient plus simples à produire et à maintenir.
En revanche ils étaient plus volumineux et ne pouvaient pas être aménagés sous le plancher de la locomotive.
En 1896, Oerlikon a réalisé la première application commerciale de cette technologie avec le tramway de
Lugano dans le Tessin, électrifié en triphasé 750 V 40 Hz par une double ligne de contact. Les motrices de
30 t et 110 kW, bien adaptées aux fortes pentes de la ligne, fonctionnaient à une vitesse constante et
fournissaient un freinage régénératif. En 1896-1898, Kálmán Kandó a également expérimenté le triphasé
avec le tramway d'Évian-les-Bains (600 V)2.
Le 21 juillet 1899, le Burgdorf-Thun-Bahn devient le premier chemin de fer électrifié d'Europe, en triphasé
750 V 40 Hz. Les locomotives sont produites par la société Brown, Boveri & Cie.
La première implémentation du monophasé à fréquence industrielle remonte à 1901 avec les locomotives
Oerlikon conçues par Hans Behn-Eschenburg et Emil Huber-Stockar pour la ligne Seebach — Wettingen
(achevée en 1904). Les locomotives 15 kV 50 Hz de 48 t utilisaient des transformateurs et des convertisseurs
rotatifs pour alimenter en courant continu les moteurs de traction3.
Le 15 octobre 1902, la Rete Adriatica met en service la ligne de la Valtellina dans le nord de l'Italie.
Cette ligne a eu une renommée mondiale pour avoir été électrifiée en triphasé, un mode d'alimentation
aujourd'hui abandonné (il fallait 2 lignes de contact) et surtout à haute tension : 3 000 V 15 Hz.
Les locomotives étaient réalisées par Ganz à Budapest. La ligne est convertie au monophasé 15 kV 16⅔ Hz
le 2 mars 1930.
En 1903, le chemin de fer de la Mure met en service les Bo'Bo' E 1 à 5 , alimentées en courant continu par
une double ligne de contact + & -1 200 V. Elle sera remplacée par une caténaire unique à 2 400 V
en 1951.
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Si les premières locomotives de manœuvre ou de banlieue étaient déjà de type Bo'Bo', la conception des
grosses locomotives de ligne restait influencée par les locomotives à vapeur, avec de grandes roues motrices
fixes et des essieux directeurs aux extrémités.
En 1955, deux motrices électriques ont battu le record de vitesse sur rail (331 km/h) : la BB 9004 et la
CC 7107 de la Société nationale des chemins de fer français, sur une ligne droite et plate des Landes.
À partir des années 1970, l'apparition de l'électronique de puissance (thyristors GTO puis plus tard IGBT)
a constitué un réel progrès de la traction électrique.
Technologie
Les locomotives électriques reçoivent leur énergie de l'extérieur sous forme de courant électrique, soit d'une
caténaire au-dessus de la voie, soit d'un troisième rail au sol. Ce type d'alimentation (avec les centrales
électriques à y associer) rend très cher l'équipement d'une voie. Mais les avantages de la traction électrique
sont nombreux : coût d'entretien plus réduit que pour les locomotives diesel, accélération importante, freinage
régénératif (freinage rhéostatique, où pendant que les moteurs sont devenus des génératrices, de l'énergie
(puissance) est dissipée en chaleur dans un rhéostat (occasionnant une décélération), ou, freinage-récupération
où la tension des moteurs, devenus génératrices par commande, est soit immédiatement utilisée pour la
traction d'autre(s) motrice(s) ou emmagasinée temporairement dans des condensateurs). Elles sont appréciées
pour le transport de voyageurs dans les zones densément peuplées et sont systématiquement utilisées pour
les trains à grande vitesse (comme le TGV, Thalys, Eurostar, ICE ou Shinkansen) parce que les moteurs de
forte puissance massique qui leur sont nécessaires sont faciles à embarquer dans le véhicule.
Les systèmes ferroviaires les plus modernes utilisent une source de courant alternatif à fréquence industrielle
. Les moteurs électriques installés sont des moteurs asynchrones triphasés (EuroSprinter, Prima…) ou
synchrones à aimants permanents (AGV…).
En France, la majeure partie du réseau ferré est équipée de caténaires alimentées en 25 kV 50 Hz.
Cependant on trouve encore de vastes zones alimentées pour des raisons historiques en courant continu
1 500 volts sur le réseau ferroviaire français : une partie de la France de l'Ouest (gare Montparnasse), toute
la France du Sud-Ouest (gare d'Austerlitz) et toute la France du Sud et du Sud-Est (gare de Lyon) à
l'exception de la Côte d'Azur. Cette tension se retrouve en Afrique du Sud, en Suisse (pour les chemins de fer
à voie étroite) et aux Pays-Bas. En milieu urbain et suburbain, le courant continu conserve sa prévalence
en raison de sa facilité d'alimentation par des réseaux publics ou dédiés peu puissants, de l'absence de sections
de séparation de phase très difficiles à insérer, de la diminution du coût des tunnels(1 mètre de diamètre en
moins pour un monotube) ainsi que l'impossibilité réglementaire d'avoir des quais de plus de un mètre par
rapport au plan de roulement(NFF77-100).
L'alimentation se fait en 3 000 volts continu en Italie, en Espagne, en Pologne et en Belgique.
Les lignes du Sud de l'Angleterre sont alimentées en 750 volts continus par troisième rail.
L'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, la Norvège et la Suède sont électrifiées en 15 kV 16⅔ Hz.
source wikipedia
Une locomotive électrique est une locomotive mue par des
moteurs électriques. Ceux-ci sont alimentés soit, cas le plus général, par une ligne de contact aérienne, soit
par un troisième rail (notamment dans les métros),ou parfois par des accumulateurs de bord. Une locomotive
électrique peut être monocourant (alimentée par un seul type de courant) ou bien polycourant, c'est-à-dire
apte à utiliser plusieurs types de courant (le plus souvent bi- ou tricourant).Les locomotives électriques actuelles
vont de petites machines à piles utilisées dans les mines à de puissantes locomotives de ligne de 6 MW ou
plus.
En fait la plupart des locomotives modernes sont propulsées électriquement. Les locomotives électriques sont
celles qui captent leur courant d'une ligne de tension extérieure alors que locomotives Diesel-électriques
produisent leur propre électricité à l'aide d'un moteur à pistons.
En fait la plupart des locomotives modernes sont propulsées électriquement. Les locomotives électriques sont
celles qui captent leur courant d'une ligne de tension extérieure alors que locomotives Diesel-électriques
produisent leur propre électricité à l'aide d'un moteur à pistons.
Histoire
La première locomotive électrique connue, alimentée par des piles électriques, a été construite en 1837 par
un chimiste écossais d'Aberdeen, Robert Davidson. Davidson a par la suite construit une locomotive plus
grosse, appelée Galvani et présentée à l'exposition de la Société écossaise royale des arts en 1841.
Cette machine de 7 tonnes avait 2 moteurs à reluctance variable en prise directe sur les essieux. Alimentée par
batteries, elle a tiré un train de 6 tonnes à 6 km/h sur plus de 2 kilomètres. Elle aurait été détruite par des
employés de la compagnie Edinburgh and Glasgow Railway qui l'ont perçue comme une menace pour leur
emploi1. En 1879 à Berlin, Werner von Siemens fait rouler un train de démonstration tracté par
une locomotive
électrique sur un circuit circulaire de 300 m. C'est le premier train à traction électrique transportant des
passagers. La petite locomotive électrique était entraînée à 13 km/h par un moteur série de 2,2 kW alimenté
en 150 V continu par 3e rail sur lequel roulait un galet collecteur.
En 1881 à Paris, le même Werner von Siemens fait la démonstration d'une alimentation par ligne de contact
aérienne. La même année le premier tramway électrique est mis en service à Lichterfelde. Les véhicules de
4 kW étaient alimentés en180 V par les rails.
En 1883, le tramway entre Mödling et Hinterbrühl près de Vienne en Autriche est le premier service régulier
En 1883, le tramway entre Mödling et Hinterbrühl près de Vienne en Autriche est le premier service régulier
sous caténaire. 5 ans plus tard Frank J. Sprague appliquera cette alimentation par caténaire au tramway de
Richmond.
Oerlikon à Zurich, qui a relié Lauffen am Neckar à Frankfurt am Main (280 km) en utilisant un moteur
triphasé.
Brown a remarqué que ces moteurs triphasés bénéficiaient d'une meilleure puissance massique que les
moteurs à courant continu du fait de l'absence de commutateur, étaient plus simples à produire et à maintenir.
En revanche ils étaient plus volumineux et ne pouvaient pas être aménagés sous le plancher de la locomotive.
En 1896, Oerlikon a réalisé la première application commerciale de cette technologie avec le tramway de
Lugano dans le Tessin, électrifié en triphasé 750 V 40 Hz par une double ligne de contact. Les motrices de
30 t et 110 kW, bien adaptées aux fortes pentes de la ligne, fonctionnaient à une vitesse constante et
fournissaient un freinage régénératif. En 1896-1898, Kálmán Kandó a également expérimenté le triphasé
avec le tramway d'Évian-les-Bains (600 V)2.
Le 21 juillet 1899, le Burgdorf-Thun-Bahn devient le premier chemin de fer électrifié d'Europe, en triphasé
Le 21 juillet 1899, le Burgdorf-Thun-Bahn devient le premier chemin de fer électrifié d'Europe, en triphasé
750 V 40 Hz. Les locomotives sont produites par la société Brown, Boveri & Cie.
La première implémentation du monophasé à fréquence industrielle remonte à 1901 avec les locomotives
La première implémentation du monophasé à fréquence industrielle remonte à 1901 avec les locomotives
Oerlikon conçues par Hans Behn-Eschenburg et Emil Huber-Stockar pour la ligne Seebach — Wettingen
(achevée en 1904). Les locomotives 15 kV 50 Hz de 48 t utilisaient des transformateurs et des convertisseurs
rotatifs pour alimenter en courant continu les moteurs de traction3.
Le 15 octobre 1902, la Rete Adriatica met en service la ligne de la Valtellina dans le nord de l'Italie.
Le 15 octobre 1902, la Rete Adriatica met en service la ligne de la Valtellina dans le nord de l'Italie.
Cette ligne a eu une renommée mondiale pour avoir été électrifiée en triphasé, un mode d'alimentation
aujourd'hui abandonné (il fallait 2 lignes de contact) et surtout à haute tension : 3 000 V 15 Hz.
Les locomotives étaient réalisées par Ganz à Budapest. La ligne est convertie au monophasé 15 kV 16⅔ Hz
le 2 mars 1930.
En 1903, le chemin de fer de la Mure met en service les Bo'Bo' E 1 à 5 , alimentées en courant continu par
En 1903, le chemin de fer de la Mure met en service les Bo'Bo' E 1 à 5 , alimentées en courant continu par
une double ligne de contact + & -1 200 V. Elle sera remplacée par une caténaire unique à 2 400 V
en 1951.
grosses locomotives de ligne restait influencée par les locomotives à vapeur, avec de grandes roues motrices
fixes et des essieux directeurs aux extrémités.
En 1955, deux motrices électriques ont battu le record de vitesse sur rail (331 km/h) : la BB 9004 et la
En 1955, deux motrices électriques ont battu le record de vitesse sur rail (331 km/h) : la BB 9004 et la
CC 7107 de la Société nationale des chemins de fer français, sur une ligne droite et plate des Landes.
À partir des années 1970, l'apparition de l'électronique de puissance (thyristors GTO puis plus tard IGBT)
À partir des années 1970, l'apparition de l'électronique de puissance (thyristors GTO puis plus tard IGBT)
a constitué un réel progrès de la traction électrique.
Technologie
Les locomotives électriques reçoivent leur énergie de l'extérieur sous forme de courant électrique, soit d'une
caténaire au-dessus de la voie, soit d'un troisième rail au sol. Ce type d'alimentation (avec les centrales
électriques à y associer) rend très cher l'équipement d'une voie. Mais les avantages de la traction électrique
sont nombreux : coût d'entretien plus réduit que pour les locomotives diesel, accélération importante, freinage
régénératif (freinage rhéostatique, où pendant que les moteurs sont devenus des génératrices, de l'énergie
(puissance) est dissipée en chaleur dans un rhéostat (occasionnant une décélération), ou, freinage-récupération
où la tension des moteurs, devenus génératrices par commande, est soit immédiatement utilisée pour la
traction d'autre(s) motrice(s) ou emmagasinée temporairement dans des condensateurs). Elles sont appréciées
pour le transport de voyageurs dans les zones densément peuplées et sont systématiquement utilisées pour
les trains à grande vitesse (comme le TGV, Thalys, Eurostar, ICE ou Shinkansen) parce que les moteurs de
forte puissance massique qui leur sont nécessaires sont faciles à embarquer dans le véhicule.
Les systèmes ferroviaires les plus modernes utilisent une source de courant alternatif à fréquence industrielle
. Les moteurs électriques installés sont des moteurs asynchrones triphasés (EuroSprinter, Prima…) ou
synchrones à aimants permanents (AGV…).
En France, la majeure partie du réseau ferré est équipée de caténaires alimentées en 25 kV 50 Hz.
En France, la majeure partie du réseau ferré est équipée de caténaires alimentées en 25 kV 50 Hz.
Cependant on trouve encore de vastes zones alimentées pour des raisons historiques en courant continu
1 500 volts sur le réseau ferroviaire français : une partie de la France de l'Ouest (gare Montparnasse), toute
la France du Sud-Ouest (gare d'Austerlitz) et toute la France du Sud et du Sud-Est (gare de Lyon) à
l'exception de la Côte d'Azur. Cette tension se retrouve en Afrique du Sud, en Suisse (pour les chemins de fer
à voie étroite) et aux Pays-Bas. En milieu urbain et suburbain, le courant continu conserve sa prévalence
en raison de sa facilité d'alimentation par des réseaux publics ou dédiés peu puissants, de l'absence de sections
de séparation de phase très difficiles à insérer, de la diminution du coût des tunnels(1 mètre de diamètre en
moins pour un monotube) ainsi que l'impossibilité réglementaire d'avoir des quais de plus de un mètre par
rapport au plan de roulement(NFF77-100).
L'alimentation se fait en 3 000 volts continu en Italie, en Espagne, en Pologne et en Belgique.
Les lignes du Sud de l'Angleterre sont alimentées en 750 volts continus par troisième rail.
L'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, la Norvège et la Suède sont électrifiées en 15 kV 16⅔ Hz.
L'alimentation se fait en 3 000 volts continu en Italie, en Espagne, en Pologne et en Belgique.
Les lignes du Sud de l'Angleterre sont alimentées en 750 volts continus par troisième rail.
L'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, la Norvège et la Suède sont électrifiées en 15 kV 16⅔ Hz.
source wikipedia
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