L'écologie pratique en marche

TrainStation 3rd Anniversary

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Exsonvaldes - L'Aérotrain (Official video)

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De la vapeur ...

LOCOMOTIVE À VAPEUR 141R840 ET SON TENDER

LOCOMOTIVE À VAPEUR 141R840 ET SON TENDER 

45400 Fleury Les Aubrais

Présentation du projet

DescriptifVenue des Etats-Unis d’Amérique à la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la locomotive à vapeur 141R840 a pu être sauvegardée sous une forme vivante grâce à l’action de plusieurs dizaines de bénévoles réunis au sein de l’Amicale des Anciens et Amis de la traction Vapeur Centre Val de Loire depuis 1977
Vocation du siteAprès 20 ans d’efforts, ils ont pu mener à bien les travaux nécessaires pour obtenir l’agrément de circulation sur le Réseau Ferré National. La 141R840 a ainsi parcouru plus de 45 000 kilomètres en tête d’une centaine de trains touristiques. Elle a également participé à plusieurs tournages de films et à différentes festivités dans toute la France.
Parallèlement, l’association a conduit les travaux de restauration sur les différents véhicules qu’elle a acquis ou qui lui ont été confiés pour constituer un authentique train à vapeur des années 1950 pouvant accueillir 270 passagers. L’ensemble de ce patrimoine ferroviaire est aujourd’hui entretenu sur le site de Fleury les Aubrais, près d’Orléans.
Ainsi, chaque année, de juin à octobre, plus de 1500 voyageurs peuvent revivre les charmes de la traction vapeur à bord des différents trains touristiques organisés par l’association au départ de bourges ou d’Orléans, découvrir le patrimoine naturel et historique des régions traversées, leurs sites touristiques et leurs terroirs.
Nature des travauxAujourd’hui, l’association doit entreprendre des travaux de grande révision et de remise à niveau sur les infrastructures de la locomotive (essieux, organes de freinage, châssis, etc) selon les référentiels techniques de la SNCF. Cette opération va nous permettre de demander la reconduction de l’agrément de circulation délivré pour 15 ans et qui autorise notre locomotive à circuler sur le Réseau Ferré National à la vitesse maximale de 100 km/h.
PartenairesL'association a également sollicité l'aide de la Région Centre, du Conseil Général du Loiret, de l'agglomération d'Orléans et de la commune de Fleury les Aubrais


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Trains en Folie sur la PLM

Chemins de fer et Première Guerre mondiale

Chemins de fer et Première Guerre mondiale




Dans le cadre de la célébration du centenaire de la Première Guerre mondiale, l’AHICF lance, avec ses partenaires, un programme de manifestations et d’événements destinés à faire mieux connaître le rôle des chemins de fer, des transports, de la logistique et l’histoire des mobilités dans le déroulement de ce premier conflit moderne de longue durée.

Présentation
Colloque Gares en guerre / Stations in Wartime
Cantine éphémère
Artistes en guerre, artistes en gare
ACTUALITES

Présentation


Ces manifestations inscrivent l’histoire des chemins de fer, des transports et de la mobilité dans l’histoire générale du 20esiècle et intègrent les chemins de fer français dans un mouvement de longue durée et européen. Elles offrent également un sujet de consensus aux acteurs du transport ferroviaire et, enfin, contribuent à donner une image du train ancrée dans l’histoire, liée au territoire et à la cohésion nationale, partagée par tous.
Les travaux de recherche concernent l’impact des différentes étapes et formes du conflit, de sa préparation et de ses conséquences, sur le système technique ferroviaire, le financement et l’équilibre économique du secteur, la place de ce mode dans la mobilité et ses représentations dans les différents pays impliqués.
Les événements de l’automne 2014 – créations, expositions, spectacles fondés sur l’histoire – viennent élargir la perception de tous les aspects de cette histoire, en insistant sur les arts visuels.
Toutes les manifestations de l’AHICF bénéficient du label accordé par la Mission du Centenaire de la Première Guerre mondiale. Groupement d’intérêt public créé en 2012 par le Gouvernement  travaillant sous l’autorité du Ministre délégué chargé des Anciens combattants, elle a pour vocation de préparer et de mettre en œuvre le programme commémoratif du centenaire de la Grande Guerre. Elle est chargée notamment d’organiser les grands temps forts événementiels pris en charge par l’Etat, d’apporter son soutien aux initiatives locales, à travers notamment la mise en place d’un label « Centenaire » et, enfin, d’informer le grand public du programme commémoratif du Centenaire.
Les différents éléments du programme de l’automne 2014 ont pour but d’illustrer les multiples facettes de la gare pendant et après la Première Guerre mondiale.
Le colloque « Gares en guerre » permettra de mettre en avant le rôle essentiel joué par les gares et le système ferroviaire pendant le conflit mais aussi de montrer comment la gare est devenue un lieu de mémoire du départ des soldats sur le front.
La « Cantine éphémère » est un projet alliant médiation ludique et spectacle vivant afin d’aborder la question de l’alimentation des soldats à travers le partage de la nourriture dans les gares.
La gare et les soldats qui y passent ont inspiré les artistes. Diverses expositions sont en outre prévues pour mettre en valeur les dessins réalisés par Julien Le Blant, Théophile Alexandre Steinlen et Maximilien Luce et, surtout, le tableau d’Albert Herter, Le départ des poilus, présent dans le hall Alsace de la gare de l’Est et icône ferroviaire de la Première Guerre mondiale.

Histoire du train à travers l'imagerie

Les premiers chemins de fer

Les premiers chemins de fer.  Jean-Louis BEUZON.

Diligence et chemin de fer ou "les différentes manières de voyager". ANONYME.

Voiture à vapeur et chemin de fer. ANONYME.

 

 

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© Photo RMN-Grand Palais - D. Arnaudet

AGRANDISSEMENT - ZOOM

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Titre : Les premiers chemins de fer.

Auteur : Jean-Louis BEUZON
Lieu de Conservation : Musées et domaine nationaux de Compiègne (Compiègne) ; site web
Contact copyright : Agence photographique de la Réunion des musées nationaux. 254/256 rue de Bercy 75577 Paris CEDEX 12. Courriel : photo@rmn.fr ; site web
Référence de l'image : 96-008951 / Estampes

  Contexte historique

Au début du XIXe siècle, la France est encore un pays essentiellement rural où les dépêches sont acheminées à cheval et où les voyages s’effectuent sur des routes cahoteuses, dans l’inconfort des diligences et des malles-poste. La lenteur du rythme des échanges entrave l’essor économique. L’usage de la machine à vapeur provoque cependant une croissance sans précédent de la production industrielle et une véritable révolution dans les transports. Ainsi, bien avant l’apparition de l’automobile, le chemin de fer met fin au règne de la diligence. Néanmoins, des réticences psychologiques et l’opposition d’une multitude d’intérêts ralentissent le développement ferroviaire : la croyance que la vitesse peut rendre les voyageurs aveugles ou fous s’ajoute à l’hostilité des voituriers, des aubergistes, des fermiers qui craignent pour leur bétail, au manque de capitaux et à la méfiance des épargnants qui préfèrent rester fidèles aux solides rentes d’État plutôt que de financer une telle entreprise.

En France comme en Angleterre, les premières lignes de chemin de fer apparaissent dans les régions minières. Le 1er janvier 1828 est inaugurée la ligne Saint-Étienne-Andrézieux, créée pour transporter le charbon vers les voies d’eau les plus proches, Loire et Rhône. C’est une ligne à caractère industriel, sur laquelle circulent quelques wagons sommairement aménagés pour le transport des personnes. Ouverte le 24 août 1837, la ligne Paris-Saint-Germain-en-Laye est la première à être principalement destinée au transport des voyageurs ; elle marque le début des grands réseaux français qui partiront de Paris.

C’est à partir de 1850 que les chemins de fer sont construits à un rythme accéléré pour constituer un maillage ferroviaire raccordé à celui des pays voisins. L’État fixe le tracé des voies et prend à son compte les dépenses d’infrastructure : terrassement, ouvrages d’art…, mais il concède l’exploitation des lignes à de grandes compagnies privées – Compagnie de l’Ouest, Compagnie du Nord, P.L.M., Compagnie de l’Est… Le réseau ferré devient alors un facteur essentiel de l’aménagement du territoire.

  Analyse des images

L’extraordinaire nouveauté de ces premiers chemins de fer nourrit naturellement l’inspiration des peintres, lithographes, illustrateurs et caricaturistes, qui se plaisent souvent à établir de surprenants parallèles entre ces bruyants monstres métalliques et les moyens de transport hippomobiles traditionnels.

Affichiste, illustrateur occasionnel de l’almanach des Postes et Télégraphes, Jean-Louis Beuzon a associé, sur cette gravure en couleurs extraite du premier livre d’Histoire de France de Gauthier-Deschamps-Aymard, un train à vapeur et une diligence de la poste aux chevaux. Au premier plan, une diligence de la Compagnie des Messageries royales est lancée au grand galop sur une route creusée de profondes ornières. Elle assure la liaison Paris-Rouen. De seize à vingt voyageurs sont installés dans quatre habitacles séparés : le coupé avant, l’intérieur, la rotonde arrière et la galerie bâchée ou impériale. Le postillon qui conduit l’attelage est clairement identifiable à son uniforme bien connu : courte veste de drap bleu de roi à parements, retroussis et gilet de drap rouge, chapeau de cuir verni en tronc de cône. À l’arrière-plan, le train circule sur une voie surélevée et vient de franchir un pont de pierre qui enjambe la route. Laissant un long panache de fumée grise dans son sillage, la locomotive à vapeur tire trois wagons de voyageurs.

Ces mêmes moyens de transport sont également associés sur la lithographie anonyme qui illustre « les différentes manières de voyager ». Une chaîne de montagnes massives domine un petit village campé au bord d’un lac. Au premier plan, une diligence des Messageries, menée par un postillon à cheval, circule sur un chemin de terre. Dans le lointain, on distingue un train dont une locomotive à vapeur tire les wagons. Entre la diligence et la voie ferrée, dans un champ, deux paysans regardent passer le train.

Réalisée vers la fin des années 1830, la troisième lithographie oppose deux moyens de transport révolutionnaires pour l’époque : le chemin de fer et la voiture à vapeur. Au premier plan, la voiture découverte – plus exactement un tricycle à vapeur – semble lancée dans un concours de vitesse avec le train. Elle est conduite par un dandy en redingote et haut-de-forme, penché sur la barre de direction – la « queue de vache » – qu’il tient fermement. Assise derrière lui, son élégante passagère porte la main à son chapeau de peur qu’il ne s’envole. Dans sa course effrénée, le véhicule perd un passager qui était assis sur le strapontin extérieur.

  Interprétation

Avant la révolution des communications du milieu du XIXe siècle, la lenteur, l’inconfort et la cherté étaient les inconvénients majeurs de la traction hippomobile. En 1830, la malle-poste était le moyen de transport le plus rapide, qui permettait depuis Paris d’atteindre Lyon en 47 heures, Bordeaux en 45 heures, Toulouse en 72 heures ; une lettre mettait dix jours pour aller de Paris à Marseille. Rendues familières par l’estampe et l’imagerie populaire, les majestueuses diligences des grandes compagnies de messageries étaient beaucoup plus lentes encore.

L’apparition du chemin de fer, et donc de la vitesse, sonne le glas de la poste aux chevaux : la dernière malle-poste, qui reliait Toulouse à Montpellier, cesse son service le 23 août 1857 ; la dernière ligne de diligences, entre Rouen et Amiens, disparaît en 1872. Néanmoins, véhicules hippomobiles et transport ferroviaire coexistent longtemps encore, dans les faits aussi bien que dans l’imagerie, comme on peut en juger par ces trois gravures. Le train surprend et fait peur. Témoin de la construction de la ligne Montpellier-Sète (1837-1839), Jean-Marie-Isidore Boiffils de Massane évoque « l’étonnement mêlé de terreur » qu’enfant il éprouva à la vue de la première locomotive, « ce monstre brutal, doué de mouvement et d’incomparable force, animé de deux grands yeux de flamme, soufflant de la fumée ». Le chemin de fer suscite de vives inquiétudes pour la santé des passagers. Le savant François Arago affirme que « le transport des soldats en wagon les efféminerait » ; il met en garde la population contre le tunnel de Saint-Cloud, qui donnerait « des fluxions de poitrine, des pleurésies et des catarrhes ». Le réseau ferré se développe néanmoins rapidement : il atteint 9 178 kilomètres le 31 décembre 1859, ce qui représente une moyenne de 622 kilomètres de voies construites par an. Le chemin de fer s’inscrit désormais dans le paysage français qu’il modifie profondément : le franchissement des cours d’eau et des obstacles qu’oppose le relief nécessitent la conception d’ouvrages d’art, comme le viaduc de Garabit construit en 1888 par Gustave Eiffel. Il faudra attendre le milieu du XXe siècle pour que l’automobile concurrence sérieusement le train.

Auteur : Alain GALOIN

Bibliographie

• Clive LAMMING, Les Grands Trains de 1830 à nos jours, Paris, Larousse, 1989.
• Clive LAMMING et Jacques MARSEILLE, Le Temps des chemins de fer en France, Paris, Nathan, 1986.
• François et Maguy PALAU, Le Rail en France, tome I, « Le Second Empire, 1852-1857 », Paris, Édition Palau, 1998.
• Jean PECHEUX, La Naissance du rail européen, Paris, Berger-Levrault, 1970.
• Pierre WEIL, Les Chemins de fer, Paris, Larousse, 1964.

C'était au siècle dernier, mais quand même il doit encore y en avoir aujourd'hui

La totale > 1998 > n°16 - fév n°16 - fév De Villiers invente le tracteur à TGV Le Conseil général de Vendée s’apprête à investir près de 20 millions de francs dans le TGV le plus lent de la planète. De Villiers invente le tracteur à TGV La SNCF n’y avait pas pensé. De Villiers l’a fait : le TGV tracté par une locomotive diesel. Ce projet totalement débile, qui va rallonger les temps de liaison pour rejoindre La Roche-sur-Yon ou les Sables d’Olonne, est très sérieusement étudié depuis la fin de l’année 97 par les ingénieurs de la SNCF, à la demande expresse du Conseil général de Vendée. Il faut préciser à la décharge de la société nationale que le financement de ce concept révolutionnaire est entièrement assuré par les collectivités locales. Le prétexte de ce bricolage contre-nature - rappelons que le TGV fonctionne à l’électricité - est le désenclavement touristique de la Vendée. L’électrification de la ligne Nantes-Bordeaux étant reportée aux calendes grecques, la Vendée ne pouvait espérer un TGV avant dix ou vingt ans. C’est de Villiers himself qui a trouvé la solution. Faire tirer le TGV par une bonne vieille locomotive diesel. Le problème c’est qu’un tel attelage est une aberration technique. Non seulement il ira moins vite qu’un bon vieux train régional, mais le raccordement d’une loco à la rame demande des aménagements insensés. Il va falloir prévoir toutes sortes de tuyaux pour faire fonctionner les équipements du TGV comme la climatisation ou l’ouverture des portes. Un investissement estimé à dix-huit millions de francs par la SNCF, sans compter le réhaussement des quais et les installations électriques pour raccorder les rames dans les gares. Qu’importe, le vicomte semble prêt à tout pour éviter «une rupture de charge» à Nantes. En d’autre termes pour donner l’illusion que le TGV relie directement Montparnasse à la capitale de la Vendée. Ce TGV tracté mettra cinq à six minutes de plus qu’une liaison classique, correspondance comprise. Moins rapide, et plus cher. Il faut souffrir pour faire semblant d’être grand.

Nostalgie... - Nostalgia ...

http://www.youtube.com/v/3m_PD49G1uY?version=3&autohide=1&feature=share&autoplay=1&autohide=1&showinfo=1&attribution_tag=uCFSIQnZ-F1EUlDintojnw

Services Trans-Europ-Express

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Usine de traitement des traverses pour chemin de fer

Usine de traitement des traverses pour chemin de fer, dite S.A. pour le traitement et l'injection des boisMarthon (Charente), la Couronne

Atelier de fabrication, ensemble. © Inventaire général / Phot. Inv. M. Deneyer

Date de l'enquête : 1990
Historique :

Cette usine est créée en 1935 surtout pour le traitement des traverses en bois pour le chemin de fer. Un deuxième bâtiment est construit en 1948 pour abriter la conciergerie et l'atelier de réparation. La production est de 18000 traverses par an. Les activités prennent fin en 1983. Le dernier propriétaire est Mondiet, propriétaire de forêts dans les Landes.
Dans les années 1970, 53 personnes y travaillent .

Description :

Le site industriel est desservi par un embranchement ferroviaire. L'atelier de fabrication est en béton, à charpente métallique apparente et toit à longs pans avec lanterneau couvert de tôle ondulée. La conciergerie est avec toit à longs pans et croupes couvert de tuile mécanique.

Un peu d'histoire

Le voyageur qui prend le train entre Saint-Etienne et Lyon roule sur une voie remarquable à plus d’un titre : ligne aujourd’hui la plus fréquentée de la SNCF (hors banlieue parisienne), elle détient aussi le record de durée d’une grève des cheminots – plus de trois mois, il y a quelques semaines. C’est surtout la première ligne de voyageurs de l’histoire du chemin de fer français, ouverte en 1832.

Le transport de la houille est, au début, l’unique justification du rail : pour les hommes, la diligence va plus vite. Les premières années, faute de locomotives en nombre suffisant, les rames sont tractées, sur certains tronçons, par des chevaux, voire des boeufs, ou lancées en roue libre dans le sens de la descente. On s’entasse sur des banquettes en bois, pour quatre à cinq heures de trajet entre les deux villes.

Fondée par les Seguin, quatre frères ingénieurs et hommes d’affaires, une compagnie privée exploite la ligne de 58 km après l’avoir construite et avoir creusé quatorze tunnels. Ne réussissant à en importer d’Angleterre que deux, elle fabrique ses locomotives et, en 1845, la fin de la traction animale ramène le trajet à 2 heures 30. Lors d’essais, le 100 km/h est même atteint !

Ailleurs, les initiatives similaires se multiplient, un réseau national se crée : en 1860, Lyonnais et Stéphanois ont le choix entre deux itinéraires pour se rendre à Paris ! En un demi- siècle de travaux frénétiques, la France se dote de 50 000 km de voies ferrées, si bien qu’à la veille de la Première Guerre mondiale, il ne reste que quelques liaisons montagneuses à terminer.

Mais la concurrence automobile entraîne la fermeture de dessertes locales et, de 1920 à 1980, la France perd près de la moitié de ses rails. Entre Lyon et Saint-Etienne, il faut les renouveler régulièrement, tant le trafic augmente, surtout à partir de l’électrification de la ligne, en 1957. Actuellement, plusieurs TGV l’empruntent, mettant Saint-Etienne à 2 heures 50 de la capitale. Les TER vont jusqu’à Lyon en 45 minutes, à raison de deux à six circulations par heure, dans chaque sens. Insuffisant, selon les associations d’usagers, qui pointent les rames bondées, parfois rallongées au point de dépasser du quai. Les frères Seguin avaient vu trop petit…

Julien Alliot
Télécâble Sat Hebdo

Le chemin de fer du Tibet

Le chemin de fer du Tibet (45 minutes, sous-titres français) from CEPI www.cepi.asso.fr on Vimeo.
Ce documentaire sur la construction du chemin de fer Qinghai-Tibet raconte comment nos constructeurs ont réussi à construire cette ligne la plus haute du monde et la plus longue à traverser des régions de hauts plateaux à terre gelée, et cela en surmontant les "trois grandes difficultés" que sont la terre gelée, le manque d'oxygène et l'écosystème fragile des plateaux à haute altitude surnommés "le toit du monde". Copyright Centre de Communication Intercontinentale de Chine ( www.cicc.tv ).

Cheval de Fer Chemin de Vapeur

http://dai.ly/xf5vd5

Le chemin de fer - Documentaire

http://www.youtube.com/v/1HTySKbInOc?version=3&autohide=1&showinfo=1&autohide=1&autoplay=1&feature=share&attribution_tag=kp-d5Y2MKz15XMXLx-aJbQ

CCTV-Les chemins de fer construite par les fran?ais entre la Chine et le Vietnam

CCTV-Les chemins de fer construite par les fran?ais entre la Chine et le Vietnam

Ligne mise à la retraite et un cadeau pour le départ d'un chef de gare à la retraite

Naissance d'un train

Le petit Train touristique de MEYZIEU dans la Presse

La Vie du Rail  N° 783 - Février 1961 

Dans la tranchée nouvellement ouverte, le premier train d'essai circule

Gros plan sur la machine "La Coquette"

 

 

Contact : meyzieucpa@gmail.com

Le Groupe

Un phalanstère est un regroupement organique des éléments considérés nécessaires à la vie harmonieuse d'une communauté appelée la Phalange. Le concept, très en faveur dans les milieux intellectuels au xixe siècle, fut élaboré par Charles Fourier et promu par des industriels idéalistes comme Jean-Baptiste André Godin. C'est un ensemble de logements organisés autour d'une cour couverte centrale, lieu de vie communautaire.Dans le binôme spirituel de Charles Fourier, le phalanstère est une sorte d'hôtel coopératif pouvant accueillir des personnes oeuvrant tous en commun et se partageant équitablement les produits. Notre Groupe est une phalange dans le plus pure style de cette description et ne peut fonctionner que par un effort de rentrées de matériaux et d'échanges exceptionnels pour équilibrer les difficultés de jeunes joueurs.Même si nous sommes un phalanstère approximatif ou une communauté du même esprit, il n'est pas envisageable que le fonctionnement soit déséquilibrer : les efforts de tous sont nécessaires pour qu'un partage des surplus soit utilisable pour mettre le pied à l'étrier des tous nouveaux joueurs que nous accueillons au sein de notre communauté. Les abus d'un seul mettra en péril un équilibre dans la fraternité et l'égalité du Groupe.
Mr Laloco tout utopiste realiste qu'il soit, est la liberté guidant le Groupe pour sauvegarder cet équilibre si vital à notr existance, surtout en ces temps d'égoisme que l'on voit se développer partout.
SAUVEGARDEZ VOTRE GROUPE EN REPOUSSANT L'EGOISME.
Si certains voyaient ce phénomème pousser entre deux traverses, qu'il le désigne à Mr Laloco qui désherbera le ballast tel un un Atilla défenseur de la générosité et de l'équité.
Le 28 octobre An 1 après ML
Mr Laloco Princeps du Ballast, Imperator des Pas Perdus, Consul de la Gare du Hameau du Bout des Rails

Note de la rédaction : il est inadmissible de voir des demandes aussi longues que des listes de mariage, des propos misérabilstes en usant de son physique ingrat ou diminué, des demandeurs qui ne disent surtout pas merci et qui ne rendent pas en retour, des  pro de la demande automatisée, taylorisée et continuelle, et autres tares dans un groupe généreux et de partage.

Préparons bien le Samain

Bonjour, Nous Mr Laloco Parangon de l'Autosatisfaction avons utilisé cette heure en plus à notre extatique plaisir, mais cela est du passé. Je mets à votre connaissance que le syndicat de Moches demande à ce que l'on ne confonde pas leurs membres avec les déguisés de la fête d'Halloween. Pour notre part Nous célèbrerons Samain comme le veut une tradition religieuse millénaire, et Nous vous invitons à vous joindre religieusement à Notre dévotion.

Je vous rappelle qu'il est interdit d'ensorceler les passagers perdus, qu'il est conseillé de ne pas tester vos potions sur les resquilleurs (les jeter par la portière en leur faisant enfourcher un balai pour voir si ils savent voler est toléré), qu'il ne faut pas transformer les chefs de gare en grenouille pour voir si leur femmes vont les embrasser pour leur rendre leur forme (il i y a une marre protégée remplie de chefs non transformé qui arrive à saturation), mais si vous voulez les transformer en composteurs nous n'y voyons aucune limite pour le moment.
Pour le reste, restez dans les limites du mesurable.
Ah oui, il reste des passagers perdus qui errent sur les voies de triage et de garage depuis l'an passé. Veuillez les désensorceler, ils gênent les manoeuvres de nos loco.

Extrait de Bonjours du  TrainStation Groupe Francophone

Hyperloop

L’Hyperloop : le train supersonique qui fait rêver l'Amérique


V. Roynéil y a 3 mois19 juillet. "Un croisement entre un Concorde, un canon électrique et une table de Air Hockey". Pour Elon Musk, le très charismatique fondateur de Tesla Motors, également à l'origine de Paypal et de SpaceX, relier Los Angeles et San Francisco en 30 minutes - soit deux fois plus vite qu'en avion et quatre fois plus vite qu'en train grande vitesse, pourrait bientôt devenir réalité. C'est en tous cas l'objet du projet Hyperloop qu'il s'apprête à dévoiler le 12 août. Bienvenue dans le XXIème siècle :L'Hyperloop, le projet fou du PDG de Tesla, pour aller de Los Angeles à San Francisco en 30 minutesLe Journal du Netil y a 4 mois
Une idée qui refait surface

Pour le Journal du Net, qui reprend là une idée de Business Insider, l'Hyperloop s'inspirerait des études du physicien R.M Salter, qui, dans les années 73 avait développé son idée de Very High Speed Transit System, ou VHST capable de relier New York à Los Angeles en ... 21 minutes. Si Elon Musk n'a pas répondu à Business Insider sur ce point, cela nous permet de découvrir les détails de cette entreprise folle qu'était le VHST :

“Salter concluait son exposé en affirmant que "les problèmes techniques associés au développement du VHST sont multiples et délicats, mais celui-ci n'implique pas de découvertes scientifiques majeures." En d'autres termes, le VHST n'était pas juste un moyen de transport qui semblait venir d'une autre planète. Ce concept est susceptible de devenir une réalité si l'on s'attaque aux obstacles politiques et aux problèmes de construction.”Hyperloop : le moyen de transport du futur sera présenté par Elon Musk le 12 aoutGNTil y a 3 mois
L'Hyperloop : un tunnel sous vide, une vitesse supersonique

Le 12 août prochain, Elon Musk présentera les détails de son invention, l'Hyperloop, qui promet d'être à la fois rapide, neutre en consommation d'énergie fossile et 100% sûr. GNT nous en présente le principe :

“un réseau de tuyaux similaires à des pipelines dans lesquels des cabines accueilleraient des voyageurs.Une fois dans l’une de ces cabines, un système électromagnétique similaire à celui des railguns assisté d’une propulsion à l’air permettrait aux rames de se déplacer à plus de 1000 km/h...”Elon Musk ou le plus grand entrepreneur actuellement en vie?FrenchWeb.fril y a 4 mois
Elon Musk : un entrepreneur hors du commun

L'homme à l'origine de ce projet n'en est pas à son coup d'essai et soulève l'admiration de ceux qui comptent ses réussites entrepreneuriales éclatantes. FrenchWeb.fr dresse le portait de ce natif d'Afrique du Sud à qui tout semble réussir et qui, dit-on a servi de modèle à Jon Favreau, réalisateur de la trilogie Iron Man pour créer le personnage de Tony Stark.

“Titulaire d’un doctorat en ingénierie aérospatiale, membre de la Space Fondation et de la Planetary Society, philanthrope avec la Musk Foundation, initiateur du projet Hyperloop, un moyen de transport à mi-chemin entre « le concorde et le canon électromagnétique »… La vie d’Elon Musk pourrait faire l’objet d’un film ”

MagLev sous-marin

MagLev : le train supersonique sous-marin


NEW-YORK (Etats-Unis) - 27/08/2008 - 3B Conseils - Un train à sustentation magnétique circulant à la vitesse du son dans un tube sous vide suspendu sous la surface de l'Atlantique Nord pourrait permettre (entre autres!) de déjeuner à Manhattan et d'être à Londres à temps pour aller au théâtre, malgré les 5 heures de décalage horaire. Loufoque ? Pas du tout. Juste assez audacieux pour être envisagé à l'horizon 2050 ! Circulant sous vide par sustentation magnétique à 4000 mph (6437 kilomètres heure), dans un tunnel suspendu entre 150 et 300 pieds (45 et 91 mètres) sous la surface de l'océan mais ancré sur le fond de l'Atlantique nord, ce train de tous les records ne serait pas du tout impossible à réaliser... selon les ingénieurs à l'origine du projet dont Ernst Frankel, éminent professeur (à la retraite) d'ingénierie marine au MIT et Frank Davidson, chercheur (encore en activité) au même MIT et membre du premier groupe d'étude du Tunnel sous la Manche (côté anglais). Le train supersonique a même déjà un nom : MagLev (contraction sémantique de Lévitation Magnétique). Concernant les tunnels suspendus sous l'eau à proprement parler, des scientifiques norvègiens, dans le but de relier les fjords de façon invisible, auraient déjà sérieusement étudié la possibilité de les réaliser et aurait conclut qu'il étaient mieux capables de résister à la pression sous-marine que les tunnels ensouillés et qu'ils étaient parfaitement réalisables... bien que très coûteux. D'ailleurs, puisqu'on en parle, le coût global de ce projet pour relier New York à Londres est estimé entre 88 milliards et 175 milliards de dollars (60 à 119,3 milliards d'euros, soit 25 à 50 millions de dollars (17 à 34 millions d'euros) par mille construit. Effectivement c'est pas donné ! A Shanghai, un train à sustentation magnétique assez similaire, bien que terrestre, est en cours d'achèvement pour relier la ville à l'aéroport et ne semble pas poser de problèmes particuliers de réalisation. En réalité ce qui pose problème dans le projet transatlantique ce n'est ni le tunnel suspendu, ni la sustentation magnétique, ni même la pression de l'Atlantique Nord sur le tunnel (qui a pourtant eu raison d'autres projets grandioses!) ce qui pose problème c'est ... la vitesse supersonique du train et les insurmontables problèmes de frottements d'air et le lot d'explosions spectaculaires qu'elle induit dans le tunnel aussi bien qu'aux gares d'arrivée et de départ. C'est pourquoi l'idée d'un tunnel dont l'air serait entièrement extrait par pompage permanent, a été imaginé, créant ainsi le vide et une pulsion magnétique capable du même coup propulser le train à 4000 mph dans le tube. Un seul facteur a été un peu oublié dans cette " démonstration " pour l'instant très théorique : les passagers ! Dans quel état arriveront-ils au théâtre ? Je me pose sérieusement et anxieusement la question ! Ne serait-il pas fâcheux que leur déjeuner ingurgité à prix d'or à Manhattan se transforme en mauvais souvenir (même emballé sous vide) ? Aucun chercheur ne semble s'en préoccuper pour l'heure et, le très sérieux Frank Davidson ne désarme pas et déclare : " ll faut qu'un tunnel transatlantique soit réalisé... ce doit être pour nous un défi du même ordre que celui d'aller sur la lune ". Décidément cette lune est mise à toutes les sauces ! Je ne sais pas pourquoi, ce projet me rappelle un peu le " Voyage vers l'impossible " de Meliès où les voyageurs partis en train vers le Soleil en reviennent, de justesse, et en sous-marin parachute. A toutes fins utiles, on ne sait jamais, le film est disponible sur You tube (ICI ) !
Article : Francis Rousseau
Documents de référence : Popsci.com-the future now ; 3B Conseils Brest. Illustrations et schémas © Mika Grondahl(cliquer sur les images pour les agrandir.

Publié par Brigitte Bornemann - directrice des publications à 7:33 AM

Cartes de train

Une heure de plus

Bonjour, je me questionne du tréfond de mes neurones, conservés comme Bit étalon dans la salle d'attente de la gare de Trifouillis le Oies, sur l'utilisation de cette heure supplémentaire que le politique nous octroie comme un cadeau inestimable. Placée en milieu de nuit, les gens qui travaillent vont offrir une heure à leur patron et en plus elle ne comptera pas pour la retraite (sur une durée de cotisation, c'est une semaine inutile pour l'employé et une manne pour les patrons à une semaine par personne, je vous laisse calculer).
Pour les autres, il y a les ébats romantiques et amoureux mais pour tenir la distance il va falloir se doper à la tite pilule bleue (non, je ne veux pas écouter les vantards !!), ou alors le ronflement forcené des accrocs du sommeil, ou les rêves utopiques de la midinette ou du sportif de canapé, ou le rab de repos mérité du guerrier, ou titiller le mulot pour manoeuvrer nos si jolis petits trains virtuels, ou ....
Petite question et vaste réponse, même les neurones survitaminés de Mr Laloco ne peuvent résoudre ce mystère dans sa totalité.
Faites ce que vous pourrez, Nous Mr Laloco bullerons planqué derrière un tas de traverses.

Quel travail !!!!!

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Trafic ferroviaire : gare aux feuilles mortes sur les voies

Publié le 25/10/2013 à 08:07 | 1
opération nettoyage


Bernard Lasfarguette aux manettes d'une draisine équipée pour le brossage et le lavage des rails hier entre Toulouse et Auterive : un maillon précieux mais peu connu de la régularité du trafic./ Photo DDM Michel Viala

Le phénomène est peu connu mais de nombreux retards de trains sont provoqués… par les feuilles mortes. D’octobre à décembre, mobilisation des équipes de la SNCF et RFF.

Il n’y a pas que les ruptures de caténaires. On le sait peu mais patinage et enrayage sont les deux mamelles du retard des trains. En cause : la chute des feuilles mortes qui provoquent ces phénomènes de ralentissements des convois et la mauvaise humeur des usagers. «Un phénomène qui peut paraître anodin mais avec des conséquences importantes», soulignait hier Bruno de Monvallier, en gare de Toulouse, avec des stats étonnantes : 4 000 minutes de retard cumulé en 2012 pour la seule région Midi-Pyrénées, il est vrai très boisée.
BROSSEZ, LAVEZ, ROULEZ

Dans les faits, «les feuilles mortes tombées sur la voie collent au rail et sont écrasées au passage des trains, explique à son tour, Antoine Latouche, directeur régional adjoint de Réseau ferré de France (RFF). Elles se transforment en pâte végétale très glissante qui peut provoquer patinage et enrayage des trains (lire ci-contre). Pour des raisons de sécurité, leur vitesse peut être réduite avec des allongements du temps de parcours».

D’où les opérations engagées par la SNCF et RFF pour prévenir et corriger ces dépôts de feuilles récurrents et assurer la régularité du trafic. L’opération «feuilles mortes» - c’est son nom -, avec démonstration hier sur la ligne Toulouse-Auterive, qualifie ainsi un drôle de trafic d’octobre à décembre : quatre draisines dûment équipées sillonnent les lignes de la région : «Environ 15 000 kilomètres parcourus pour 2 500 brossés et lavés», relève Régis Pommier, chargé de la coordination de ces opérations sur la région. Les conducteurs de ligne alimentent le réseau d’alerte : «Les départements de l’Ariège et des Hautes-Pyrénées sont particulièrement touchés, avec notamment la fameuse pente de Tounaye à 3,3 % qui est nettoyée cinq jours sur sept et les trains au départ de Toulouse sont forcément impactés».

Les draisines spécialement équipées brossent alors les rails puis les lavent. Un travail qui s’impose davantage aujourd’hui qu’hier car les produits utilisés pour le débroussaillage préventif, impératif écologique oblige, sont moins efficaces qu’avant», expliquent les responsables. Un débroussaillage des rails qui n‘en concerne pas moins… un million de m2 par an en Midi-Pyrénées. Impératif pour garder la ligne.
Patinage et enrayage

Le patinage. Le train patine sur les feuilles mortes devenues une pâte humide et il est alors ralenti dans sa prise de vitesse. En cas de perte «d’adhérence», le conducteur pour raisons de sécurité, doit limiter la vitesse et peut parfois être amené à procéder à un «arrêt d’urgence».

L’enrayage. le phénomène survient quand le train est en pleine phase de freinage. À ce moment-là, les roues se bloquent et le train continue alors à avancer en glissant sur les rails. Le rail «rabote» la roue du train et la déforme ce qui nécessite alors son reprofilage.
le chiffre
Le chiffre : 4 000

minutes de retard >

provoqué par les feuilles mortes. En 2012 en Midi-Pyrénées, les patinages ont fait perdre 1 600 minutes (environ 26 heures) et les enrayages 2 400 minutes (environ 40 heures) aux trains du réseau régional.

Daniel Hourqueb

Matériel de pointe pour notre journaliste

Vous constaterez que Mr Laloco est un écologiste qui oeuvre pour le maintient de l'emploi.

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